Resumen:En mayo, las importaciones de EE. UU. desde Asia aumentaron casi un 20% interanual y un 13% respecto a abril, superando con creces las previsiones de NRF/Hackett (11%). Lo realmente notable no es la cifra en sí, sino que al menos cinco fuerzas independientes convergieron simultáneamente en la misma ruta marítima. Las navieras ya han relegado discretamente la prioridad de las rutas transpacíficas, y este es el verdadero desafío a abordar en la planificación para el segundo semestre.
Las cifras de mayo son fáciles de recordar. El volumen de contenedores importados por EE. UU. desde Asia aumentó casi un 20% interanual y un 13% respecto a abril. Lo que es más difícil de explicar en una sola frase es por qué cinco presiones no relacionadas entre sí coincidieron en el mismo mes y en la misma ruta marítima, transformando una temporada alta que ya se había adelantado en una verdadera escasez de espacio de carga.
Esta parte merece un análisis más detallado, ya que la mayoría de estas presiones no son eventos puntuales. Varias de ellas son estructurales y no desaparecerán una vez que termine la temporada alta.
Este año, los importadores adelantaron sus envíos por razones muy prácticas. A partir del 1 de julio, se incrementarán los recargos por combustible, y el 24 de julio entrará en vigor una nueva ronda de aranceles estadounidenses. Esta prisa por enviar mercancías antes de que aumenten los costes no es nueva; según informes del «Journal of Commerce», una situación similar ha ocurrido en tres de los últimos cuatro años. La diferencia en mayo de este año es que se superpusieron demasiados otros factores.
Amazon adelantó su Prime Day este año, haciéndolo coincidir deliberadamente con el calendario de la Copa del Mundo, lo que a su vez impulsó la demanda minorista. Según dos fuentes anónimas que hablaron con JOC, algunos cargadores incluyeron deliberadamente los costes en el tercer trimestre en lugar del segundo, para embellecer así los informes financieros del segundo trimestre. Esto ya no es solo una decisión logística, sino más bien una decisión financiera que se desbordó y se convirtió en un problema logístico.
También hay un fenómeno de cambio en el consumo que a menudo se pasa por alto. Nerijus Poskus, director global de compras de Flexport, señala que, con el aumento de los costes de los viajes, los consumidores estadounidenses están desviando el presupuesto que antes destinaban a viajes hacia bienes físicos, centrándose en categorías como mejoras para el hogar, ocio al aire libre, artículos deportivos y venta minorista de bajo coste. Dado que el plazo de entrega desde el origen hasta la estantería es de aproximadamente 8 a 10 semanas, esta capacidad de consumo se tradujo en una demanda de reservas de espacio en mayo y junio, lo que corresponde a los tiempos de lanzamiento en julio y agosto.
A esto se suman los factores geopolíticos. La congestión en los puertos asiáticos, sumada a la situación en el estrecho de Ormuz que ha provocado el retraso y la desubicación de cientos de miles de contenedores, ha comprimido sustancialmente la capacidad de carga disponible y ha ralentizado la rotación de equipos. Informes independientes de Reuters, Axios y CNBC confirman que el estrecho de Ormuz ha estado sustancialmente interrumpido desde finales de febrero. Aunque se firmó un memorando de entendimiento a mediados de junio, el volumen de transporte marítimo sigue muy por debajo de los niveles previos a la crisis, e incluso el 20 de junio se anunció un nuevo cierre. Independientemente de cómo evolucione la situación diplomática, el impacto en los equipos y la capacidad no desaparecerá de inmediato.
Hay un detalle aquí que debería cambiar la forma en que los cargadores interpretan esta noticia. La forma en que las navieras tratan las rutas transpacíficas ya no es la misma que antes.
Un alto ejecutivo de una naviera, que prefirió permanecer en el anonimato, dijo a JOC que una vez que la utilización de los buques supera el 100%, los clientes reservan espacio en exceso por precaución. Y cuando el volumen de estas «reservas de pánico» finalmente no aparece en el muelle, las navieras ajustan la capacidad con otra ola de cancelaciones de viajes (blank sailings). Este es un ciclo que se autoalimenta, no un evento aislado.
Más crucial aún, las navieras han desviado discretamente buques hacia las rutas Asia-Europa, Asia-Mediterráneo y Sudamérica, donde los fletes comenzaron a subir antes y de manera más estable. Las navieras de nicho ya habían abandonado la ruta transpacífica meses antes, cuando los fletes comenzaron a debilitarse. Mediterranean Shipping Company (MSC) se convirtió esta primavera en la primera naviera en superar el 20% de cuota de mercado global de capacidad, y los últimos datos públicos de Alphaliner confirman que, a finales de mayo, su cuota era de aproximadamente el 21,5%. La estructura del mercado ha pasado de tres a cuatro alianzas, lo que significa que se necesitan desplegar más buques para mantener la cobertura de rutas existente. Así lo afirmó Thorsten Meincke, vicepresidente ejecutivo de transporte marítimo y aéreo de Noatum Logistics.
Considerado individualmente, ninguno de estos factores es grave. Pero en conjunto, la flexibilidad estructural de la ruta transpacífica es más débil que hace unos años, y esto ya era un hecho antes del inicio de esta temporada alta. Esta ruta, que antes podía absorber fluctuaciones inesperadas de la demanda, ahora es solo una de las muchas opciones de rutas para las navieras, y no es la opción prioritaria a la hora de asignar recursos donde los fletes son más favorables.
El desequilibrio de equipos ha exacerbado aún más la escasez de espacio de carga. Según datos de Sea-Intelligence Maritime Analysis, uno de cada tres contenedores a nivel mundial está vacío, una cifra superior a la de uno de cada cuatro antes de la pandemia. La razón principal es la creciente disparidad entre los volúmenes de carga de ida y vuelta en las rutas chinas. Los contenedores vacíos también ocupan espacio y requieren gestión, lo que en la práctica reduce la capacidad disponible para carga real.
La disminución de la prioridad transpacífica, el creciente desequilibrio de equipos y los impactos geopolíticos que desvían el tonelaje de su rotación normal, se combinan para afectar principalmente a los cargadores que no tienen espacio garantizado por contrato y dependen del mercado spot. Entre las categorías de consumo mencionadas por Poskus, los importadores sin garantía contractual son los primeros en enfrentar la volatilidad de las tarifas de flete, ya que las navieras han declarado explícitamente que, cuando la capacidad escasea y la demanda alcanza su punto máximo, aumentarán las tarifas de flete de forma rápida y decisiva. Una temporada rentable puede compensar tres temporadas débiles, lo que da a las navieras un fuerte incentivo para optar por una mayor flexibilidad de precios en lugar de estabilizar activamente la volatilidad.
Varias cosas que deben hacerse ahora, y no esperar a la próxima explosión de volumen:
Una vez que pasen los plazos de los aranceles y los recargos por combustible de julio y los volúmenes de reserva vuelvan a la normalidad, el interés en esta noticia disminuirá naturalmente. Sin embargo, este cambio subyacente en la prioridad de las rutas transpacíficas, que las navieras han reducido discretamente, no se revertirá en el mismo plazo. Aquí es donde las hipótesis de planificación realmente necesitan ser actualizadas.
Fuente:https://www.joc.com/article/confluence-of-factors-drive-trans-pacific-volume-surge-space-crunch-6241764
