全文摘要:马士基与赫伯罗特宣布，双子星联盟旗下的AE15航线将重新经苏伊士运河运营，首艘船预计7月24日左右抵达运河。这是今年双子星第二次尝试重返红海，上一次仅维持两周便叫停。对货主而言，这是单一航线的调整，而非市场全面回暖的信号。
7月6日，马士基与赫伯罗特宣布，双子星联盟 (Gemini Cooperation) 旗下连接青岛、光阳、宁波、丹戎帕拉帕斯、塞德港、达米埃塔、科伦坡与新加坡的AE15航线，将从绕行好望角改回经苏伊士运河与红海。首艘转换航线的船舶“MajesticMaersk”号，预计7月24日左右抵达运河。也就是说，从宣布到现在超过两周，还没有任何一艘船真正完成这趟航程。
这已经是双子星今年第二次尝试重返红海。第一次是2月中旬启动的ME11航线(连接印度、中东与地中海)，仅维持两周，便因美国与以色列对伊朗发动军事行动，在2月28日紧急叫停。
这次公告与实际、持续改变航线之间的落差，才是整件事的重点。马士基在自家客户问答中明确表示，目前没有计划调整双子星其他航线，也不考虑全面恢复东西向网络经苏伊士运河运营。换句话说，船公司自己都在提醒客户别过度解读。
部分媒体将此事框定为“红海重新开放”，但实情并非如此。这只是庞大航网中的一条每周航线，在五个月前铩羽而归后，再次小心试水温。德迅集团(Kuehne+Nagel)海运贸易全球负责人向《JournalofCommerce》表示，目前尚未看到更广泛的市场转向，各家船公司仍各自评估、各自决定做法。万海航运目前仍是唯一稳定经营红海航线的主要船公司，马士基与达飞则仅部分恢复个别航线。
多数关于红海风险的报道，聚焦于“胡塞武装会不会攻击船只”这种看得见的风险。看不见的风险，藏在保险条款里。
今年6月中旬，美国与伊朗通过一份谅解备忘录巩固了停火，至今尚未传出胡塞武装攻击商船的确切事件。但过去几次停火的经验一致显示：风险降低不代表风险消失，该组织的导弹、无人机与无人艇能力并未因此丧失。战争险保险公司定价的依据正是这个区别，而不是新闻稿。
这里真正值得参考的先例发生在2月：美国与以色列对伊朗动武后，马士基与赫伯罗特几乎当下就撤回MECL与ME11两条航线，不是拖了几周才反应。如果经苏伊士运河、涉及美国或以色列相关货物的船只，战争险保费开始调涨或难以承保，那通常会比任何攻击事件的新闻更早出现，也是航线可能再度转向的信号。
直接受影响的，是订在AE15这条特定航线上的货物。凡是经埃及塞德港、达米埃塔转运，或通过丹戎帕拉帕斯、光阳、科伦坡衔接此航线的货物，一旦航线正式转换，运输时间有望缩短，经苏伊士运河较绕行好望角约可省下10至15天。
但比较容易被忽略的成本，落在那些货物刚好排在转换期间抵达欧洲港口的客户身上。当改走较短航线的船只，与仍在绕行好望角、航程较长的船只同时抵达，港口很容易出现船席拥堵，而非平顺交接。今年稍早几次类似的苏伊士航线转换，多位分析师都提到，拥堵风险可能持续二到三周。
Xeneta首席分析师Peter Sand针对此次调整计算出具体数字：AE15每周一班，周转98天，共14艘平均约17,990TEU的船舶，此次转换可能会从中抽出2到3艘。对单一航线而言，这不是小的变动，但与整体危机期间市场估计的运力影响相比，是完全不同层级的数字。各方分析师对绕行好望角所吸收的全球运力比例估算不一，约落在6%至8%之间，依数据来源与统计时间点而异。看到将单一航线调整与这种全市场数字混为一谈的报道，建议保持怀疑。
真正需要留意的是时机点。2026下半年，集装箱航运市场本身已处于结构性供过于求的状态，新船交付速度普遍被认为快于需求增长。即使只是释放2、3艘船的运力，回流市场后也只会加重运价下行压力，对正在这一季谈约的货主而言，这是实际可运用的谈判筹码，不只是航运新闻的花絮。
双子星此次的调整是真实的，值得持续追踪。但诚实地说，实际影响范围比多数标题描绘的要窄得多：一条航线、一组船公司联盟，在今年已经撤退过一次之后，再次谨慎试水温。真正需要记住的是“船公司公告”和“货主可以依赖的保证”，从来就不是同一件事。
资料来源:https://www.joc.com/article/gemini-begins-gradual-return-to-suez-red-sea-transits-6248957
