Resumen ejecutivo:En 2026, la industria del transporte marítimo de contenedores logró evitar temporalmente el impacto del exceso de capacidad gracias a la inestabilidad geopolítica y a las oleadas de envíos anticipados. Sin embargo, el enorme volumen de pedidos implica que 2027 y 2028 registrarán uno de los mayores picos de entrega de buques de la historia. Lo que realmente deben tener en cuenta los exportadores y equipos logísticos de Taiwán es que este exceso de capacidad no se traducirá necesariamente en las bajas tarifas de flete esperadas, ya que la crisis en el estrecho de Ormuz ha elevado permanentemente el umbral de costos de toda la industria.
En la última década, el sector del transporte marítimo de contenedores ha esquivado dos veces el golpe del exceso de capacidad. A finales de 2019, el mercado preveía que la sobreoferta hundiría las tarifas, pero el estallido de la pandemia permitió a la industria obtener 500.000 millones de dólares en beneficios operativos durante los tres años siguientes. A finales de 2023, la industria volvió a enfrentarse a la presión del exceso de capacidad y se pronosticaba un 2024 sombrío; no obstante, los ataques de los hutíes de Yemen a los buques en el mar Rojo obligaron a desviar las rutas por el cabo de Buena Esperanza, absorbiendo de golpe el 10% de la capacidad mundial.
Durante el seminario web del Journal of Commerce celebrado la semana pasada, Alan Murphy, director ejecutivo de Sea-Intelligence Maritime Analysis, señaló que la industria naviera está viviendo el mismo escenario por tercera vez en 2026, y que esta podría ser la última vez que funcione.
Según los datos de Sea-web citados en el seminario, la capacidad en construcción alcanza los 12,3 millones de TEU, lo que equivale al 37% de la flota actual. Estos pedidos se entregarán en dos oleadas: 2,3 millones de TEU en 2027 y 3,8 millones de TEU en 2028. En comparación, este año solo se han entregado poco más de 1 millón de TEU en buques grandes de más de 10.000 TEU, lo que supone un crecimiento de la capacidad de aproximadamente el 4%, cifra que ya supera el crecimiento de la demanda estimado inicialmente entre el 2% y el 3%.
Simon Heaney, gerente sénior de investigación de contenedores de Drewry, afirmó sin rodeos que se prevé que la flota mundial se expanda un 8,1% en 2027. Si, al mismo tiempo, la ruta del canal de Suez vuelve gradualmente a la normalidad, la combinación de ambos factores ejercerá una "presión bajista significativa" sobre el equilibrio entre la oferta y la demanda del mercado.
Murphy utilizó los datos de Sea-Intelligence para simular tres escenarios: si el canal de Suez y la ruta del mar Rojo siguen siendo intransitables durante los próximos tres años, el exceso de capacidad se situaría entre el 8% y el 10%, similar al periodo de guerra de tarifas de 2014 a 2017. Si la ruta del canal de Suez vuelve a la normalidad total en 2027, esta cifra ascendería a cerca del 20%. Si se añade el "peor escenario" (3% de crecimiento de la demanda, cero desguaces y la plena recuperación del canal de Suez), el exceso de capacidad superaría el 25%.
Estas cifras no son solo teóricas, ya que en los últimos años el volumen de desguace de buques ha sido prácticamente nulo. La renovación de la flota debería haber aliviado la presión del exceso de pedidos, pero este mecanismo no está funcionando actualmente.
Esta es precisamente la mayor diferencia entre este ciclo y los dos anteriores, y donde es más fácil que los lectores que solo leen los titulares se equivoquen.
La lógica anterior era: exceso de capacidad más la reapertura del canal de Suez equivale a un desplome de las tarifas. Akhil Nair, director de operaciones de carga global de la empresa logística Logisteed en Hong Kong, señaló que hace medio año el consenso del mercado era efectivamente ese, pero considera que la premisa de esta lógica es tratar el desvío por el mar Rojo como un factor de perturbación único y reversible: el desvío por el mar Rojo añade de 10 a 14 días a la ruta Asia-Europa, y una vez que los buques vuelvan a navegar por el canal de Suez, esa capacidad regresará naturalmente al mercado.
Sin embargo, el bloqueo del estrecho de Ormuz ha cambiado todo el cálculo. Cada día se transportan a través de este estrecho unos 21 millones de barriles de petróleo (alrededor del 20% del comercio mundial de petróleo) y grandes cantidades de gas natural licuado. El punto de vista de Nair merece una reflexión profunda por parte de los exportadores taiwaneses: si el estrecho de Ormuz sigue bloqueado, o incluso si solo existe una amenaza creíble de bloqueo, el impacto no se limitará a los desvíos de rutas, sino que provocará un reajuste de los costos de los seguros y de la energía, lo que a su vez elevará los costos del combustible y, finalmente, obligará a recalibrar las tarifas de todas las rutas. "No es un problema de rutas", afirma Nair, "es un problema de estructura de costos".
Esta distinción es fundamental para la operativa práctica. Los viajes en vacío y la navegación a velocidad reducida son herramientas disciplinarias que el mercado altamente concentrado de 12 a 13 grandes navieras ha utilizado en el pasado para responder a las perturbaciones, pero estas herramientas solo pueden resolver problemas de rutas y son prácticamente ineficaces contra un aumento generalizado de los costos del combustible. La conclusión de Nair es que, incluso si las navieras reanudan cautelosamente la navegación por el canal de Suez, esto no provocará el desplome de las tarifas que esperan los bajistas del mercado, ya que esa capacidad regresará a un mercado cuyo umbral de costos ya ha sido elevado. En el momento del seminario, el índice mundial de tarifas de contenedores de Container Trades Statistics mostraba un aumento interanual del 22%.
Cabe recordar que cualquier anuncio de "reapertura del canal de Suez" para una ruta específica debe considerarse una señal temporal y no una prueba de que el mercado se ha normalizado por completo. El anuncio de Maersk y Hapag-Lloyd del 6 de julio sobre la ruta AE15 de Gemini Cooperation utilizó explícitamente el término "retorno gradual" y añadió una condición: si la situación de seguridad empeora, volverán a desviarse por el cabo de Buena Esperanza en cualquier momento. La recuperación de una sola ruta no equivale a la normalización de toda la red, y el alto el fuego tras el conflicto en el estrecho de Ormuz sigue siendo muy frágil, por lo que incluso las propias navieras son muy cautelosas en su lenguaje.
Para los equipos de compras y logística que están negociando contratos de servicio para 2027, asumir que el exceso de capacidad obligará inevitablemente a las navieras a bajar los precios es apostar por una lógica de mercado obsoleta. Los argumentos sobre la estructura de costos indican que, incluso con una menor utilización de los buques, las navieras podrían mantener este piso de tarifas elevado, ya que los costos de combustible y seguros no disminuyen con el aumento de la capacidad.
Considere las siguientes recomendaciones desde ahora, en lugar de esperar a que ocurran los eventos para reaccionar:
Este artículo se basa principalmente en el informe del 10 de julio de 2026 del periodista Greg Knowler del Journal of Commerce, que incluye declaraciones en seminarios de Alan Murphy, CEO de Sea-Intelligence, y Simon Heaney, gerente senior de Drewry, así como comentarios de Akhil Nair de Logisteed publicados en LinkedIn. Los datos sobre pedidos y flota provienen de Sea-web/S&P Global, citados en dicho informe. La información de contexto sobre los ajustes de la ruta AE15 de Maersk y Hapag-Lloyd, así como el conflicto en el Estrecho de Ormuz, fue verificada de forma independiente a través del comunicado oficial de Maersk del 6 de julio de 2026, informes de Reuters y noticias públicas sobre el conflicto Irán-Israel-EE. UU. de 2026. Se recuerda a los lectores que la situación de seguridad y diplomática en torno al Estrecho de Ormuz sigue siendo volátil al momento de redactar este artículo; las cifras y el estado de las rutas citados deben considerarse como la información más reciente a mediados de julio de 2026, no como una situación definitiva.
Fuente de datos:https://www.joc.com/article/oversupplied-ocean-carriers-steaming-toward-excess-capacity-after-2026-6251376
