全文摘要：2026年，集装箱航运业凭借地缘政治动荡与抢运潮暂时避开了运力过剩的冲击，但庞大的订单量意味着2027年与2028年将迎来史上数一数二的交船高峰。真正值得台湾出口商与物流团队留意的是，这次运力过剩未必会换来预期的低运价，原因在于霍尔木兹海峡危机已经重新拉高了整个行业的成本底线。
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集装箱航运业过去十年已经两度躲过运力过剩的重击。2019年底，市场原本预期运力过剩将导致运价重挫，结果疫情爆发，让整个行业在接下来三年赚进5,000亿美元的运营利润。2023年底，业界再次面临运力过剩的压力，原本预估2024年惨淡，却因也门胡塞武装（Houthi）攻击红海船只，逼使船只改道南非好望角，一口气吸收了全球10%的运力。

在上周的《Journal of Commerce》线上研讨会中，Sea-Intelligence Maritime Analysis首席执行官Alan Murphy指出，2026年的航运业正在第三次上演同样的戏码，而这一次，可能是最后一次奏效。
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这次的数字，靠意外事件已经挡不住了

根据研讨会引用的Sea-web数据，目前在建造中的运力达1,230万TEU，相当于现役船队的37%。这批订单将分两波集中到货：2027年交付230万TEU，2028年再交付380万TEU。相较之下，今年一万TEU以上大型船仅交付逾100万TEU，运力增长约4%，已高于原先预估的2%至3%需求增长。

Drewry集装箱研究高级经理Simon Heaney直言，2027年全球船队预估将扩张8.1%，若苏伊士运河航线同时逐步恢复正常，两者叠加将对市场供需平衡造成“显著的下行压力”。

Murphy利用Sea-Intelligence的数据模拟了三种情境：若苏伊士运河与红海航线未来三年持续无法通行，运力过剩约落在8%至10%，与2014至2017年运价战时期相当。若2027年苏伊士运河航线完全恢复正常，这个数字将攀升至约20%。若再叠加“最坏情境”（3%需求增长、零拆船、苏伊士运河完全恢复），运力过剩将超过25%。

这些数字之所以不只是纸上谈兵，是因为近年来拆船量几乎归零。船队汰旧换新原本能缓解订单过剩的压力，但这个机制目前并未发挥作用。
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“运力过剩”这次未必等于“运价便宜”

这正是这次循环与过去两次最大的不同，也是只看标题的读者最容易误判的地方。

过去的逻辑是：运力过剩加上苏伊士运河重新开放，等于运价崩盘。香港物流公司Logisteed全球货运业务主管Akhil Nair指出，约半年前市场共识确实如此，但他认为这个逻辑的前提，是把红海绕道视为单一、可逆的干扰因素：红海绕道让亚欧航线多花10到14天，等船只恢复经苏伊士运河航行后，这段运力自然会回归市场。

但霍尔木兹海峡的封锁改变了整个计算方式。每天约有2,100万桶石油（约占全球石油贸易量20%）以及大量液化天然气经此海峡运输。Nair的观点值得台湾出口商仔细思考：霍尔木兹海峡若持续封锁，甚至只是存在可信的封锁威胁，影响的就不只是航线改道，而是重新定价保险与能源成本，进而推高燃油成本，最终让所有航线的运价同时重新定价。“这不是航线问题，”Nair说，“这是成本结构问题。”

这个区别对实务操作非常关键。空班与减速航行，是由12至13家主要船公司组成的高度集中市场过去用来因应干扰的纪律工具，但这些工具能解决的是航线问题，对全面性的燃油成本上涨几乎无能为力。Nair的结论是：即使船公司谨慎恢复苏伊士运河航线，也不会如市场空头预期般让运价崩盘，因为这些运力是回到一个成本底线已经被重新垫高的市场。研讨会当时，Container Trades Statistics全球运价指数年增率达22%。

值得提醒的是，任何单一航线“恢复苏伊士运河”的公告，都应视为暂时性信号，而非市场全面正常化的证据。马士基（Maersk）与赫伯罗特（Hapag-Lloyd）7月6日针对Gemini Cooperation旗下AE15航线的公告，就明确使用“渐进式回归”（gradual return）的措辞，并附带条件：一旦安全情势恶化，将随时改回好望角航线。单一航线恢复，不等于整个网络恢复正常，而霍尔木兹海峡冲突背后的停火状态目前仍相当脆弱，就连船公司自己在用词上都相当保守。
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台湾出口商与物流团队现在该检视什么

对于正在洽谈2027年服务合约的采购与物流团队而言，若假设运力过剩必然迫使船公司降价，等于是在押注旧有的市场逻辑。成本结构的论点显示，即使船舶使用率下降，船公司仍可能守住这条被垫高的运价底线，因为燃油与保险成本并不会随着运力增加而下降。
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以下几点建议现在就纳入检查清单，而非等事情发生后才被动应对：

• 将基本运价风险与附加费风险分开评估。 战争险附加费、燃油调整因子（BAF）与一般运价调涨，可能与台面上的即期运价各自独立变动。若合约未明确区分两者，可能在运价看似未变的情况下，仍默默承担了成本上涨。
• 同时关注交船时程与航线正常化进度，而非只看其中一项。 2027至2028年的交船高峰，与苏伊士运河是否进一步正常化，是两个会相互叠加的变量。只根据其中一项做情境规划，很容易在任一方向上判断失准。
• 将单一船公司或单一航线恢复苏伊士运河的公告，视为观察数据，而非趋势确认。 Gemini Cooperation自己用“渐进式”、“迈向……的一步”等措辞，并附带安全情势的但书，本身就透露出船公司自己也不认为情势已经尘埃落定。
• 在合约长度上尽量保留弹性。 在运力供给与成本结构如此分歧的市场中，较短期或与指数联动的合约，能降低因误判哪股力量最终胜出而承担的风险。
  

透明度与资料来源说明

本文主要参考《Journal of Commerce》记者Greg Knowler于2026年7月10日的报道，内容涵盖Sea-Intelligence执行长Alan Murphy、Drewry资深经理Simon Heaney的研讨会发言，以及Logisteed的Akhil Nair透过LinkedIn发表的评论。订单量与船队数据引用自报道中提及的Sea-web/S&P Global资料。关于马士基与赫伯罗特AE15航线调整，以及霍尔木兹海峡冲突的背景资讯，另行透过马士基官方于2026年7月6日发布的声明、路透社相关报道，以及2026年伊朗-以色列-美国冲突的公开报道进行独立查证。提醒读者，霍尔木兹海峡周边的安全与外交情势截至本文撰写时仍在变动中，文中引用的数字与航线状态应视为2026年7月中旬的最新状况，而非最终定案。
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资料来源：https://www.joc.com/article/oversupplied-ocean-carriers-steaming-toward-excess-capacity-after-2026-6251376

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