全文摘要：2026年，貨櫃航運業靠著地緣政治動盪與搶運潮暫時避開了運力過剩的衝擊，但龐大的訂單量意味著2027年與2028年將迎來史上數一數二的交船高峰。真正值得台灣出口商與物流團隊留意的，是這次運力過剩不見得會換來預期中的低運價，原因在於荷莫茲海峽危機已經重新拉高了整個產業的成本底線。
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貨櫃航運業過去十年已經兩度躲過運力過剩的重擊。2019年底，市場原本預期運力過剩將導致運價重挫，結果疫情爆發，讓整個產業在接下來三年賺進5,000億美元的營運利潤。2023年底，業界再次面臨運力過剩的壓力，原本預估2024年慘澹，卻因葉門青年運動（Houthi）攻擊紅海船隻，逼使船隻改道南非好望角，一口氣吸收了全球10%的運力。

在上週的《Journalof Commerce》線上研討會中，Sea-IntelligenceMaritime Analysis執行長AlanMurphy指出，2026年的航運業正在第三次上演同樣的戲碼，而這一次，可能是最後一次奏效。
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這次的數字，靠意外事件已經擋不住了

根據研討會引用的Sea-web數據，目前在建造中的運力達1,230萬TEU，相當於現役船隊的37%。這批訂單將分兩波集中到貨：2027年交付230萬TEU，2028年再交付380萬TEU。相較之下，今年一萬TEU以上大型船僅交付逾100萬TEU，運力成長約4%，已高於原先預估的2%至3%需求成長。

Drewry貨櫃研究資深經理SimonHeaney直言，2027年全球船隊預估將擴張8.1%，若蘇伊士運河航線同時逐步恢復正常，兩者疊加將對市場供需平衡造成「顯著的下行壓力」。

Murphy利用Sea-Intelligence的數據模擬了三種情境：若蘇伊士運河與紅海航線未來三年持續無法通行，運力過剩約落在8%至10%，與2014至2017年運價戰時期相當。若2027年蘇伊士運河航線完全恢復正常，這個數字將攀升至約20%。若再疊加「最壞情境」（3%需求成長、零拆船、蘇伊士運河完全恢復），運力過剩將超過25%。

這些數字之所以不只是紙上談兵，是因為近年來拆船量幾乎歸零。船隊汰舊換新原本能緩解訂單過剩的壓力，但這個機制目前並未發揮作用。
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「運力過剩」這次未必等於「運價便宜」

這正是這次循環與過去兩次最大的不同，也是只看標題的讀者最容易誤判的地方。

過去的邏輯是：運力過剩加上蘇伊士運河重新開放，等於運價崩盤。香港物流公司Logisteed全球貨運業務主管AkhilNair指出，約半年前市場共識確實如此，但他認為這個邏輯的前提，是把紅海繞道視為單一、可逆的干擾因素：紅海繞道讓亞歐航線多花10到14天，等船隻恢復經蘇伊士運河航行後，這段運力自然會回歸市場。

但荷莫茲海峽的封鎖改變了整個計算方式。每天約有2,100萬桶石油（約占全球石油貿易量20%）以及大量液化天然氣經此海峽運輸。Nair的觀點值得台灣出口商仔細思考：荷莫茲海峽若持續封鎖，甚至只是存在可信的封鎖威脅，影響的就不只是航線改道，而是重新定價保險與能源成本，進而推高燃油成本，最終讓所有航線的運價同時重新定價。「這不是航線問題，」Nair說，「這是成本結構問題。」

這個區別對實務操作非常關鍵。空班與減速航行，是由12至13家主要船公司組成的高度集中市場過去用來因應干擾的紀律工具，但這些工具能解決的是航線問題，對全面性的燃油成本上漲幾乎無能為力。Nair的結論是：即使船公司謹慎恢復蘇伊士運河航線，也不會如市場空頭預期般讓運價崩盤，因為這些運力是回到一個成本底線已經被重新墊高的市場。研討會當時，ContainerTrades Statistics全球運價指數年增率達22%。

值得提醒的是，任何單一航線「恢復蘇伊士運河」的公告，都應視為暫時性訊號，而非市場全面正常化的證據。馬士基（Maersk）與赫伯羅特（Hapag-Lloyd）7月6日針對GeminiCooperation旗下AE15航線的公告，就明確使用「漸進式回歸」（gradualreturn）的措辭，並附帶條件：一旦安全情勢惡化，將隨時改回好望角航線。單一航線恢復，不等於整個網絡恢復正常，而荷莫茲海峽衝突背後的停火狀態目前仍相當脆弱，就連船公司自己在用詞上都相當保守。
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台灣出口商與物流團隊現在該檢視什麼

對正在洽談2027年服務合約的採購與物流團隊而言，若假設運力過剩必然逼使船公司降價，等於是押注在舊有的市場邏輯上。成本結構的論點顯示，即使船隻使用率下降，船公司仍可能守住這條被墊高的運價底線，因為燃油與保險成本並不會隨著運力增加而下降。
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以下幾點建議現在就納入檢視清單，而非等事情發生後才因應：

• 將基本運價風險與附加費風險分開評估。 戰爭險附加費、燃油調整因子（BAF）與一般運價調漲，可能與檯面上的即期運價各自獨立變動。若合約未明確區分兩者，可能在運價看似未變的情況下，仍默默吸收了成本上漲。
• 同時關注交船時程與航線正常化進度，而非只看其中一項。 2027至2028年的交船高峰，與蘇伊士運河是否進一步正常化，是兩個會相互疊加的變數。只根據其中一項做情境規劃，很容易在任一方向上判斷失準。
• 將單一船公司或單一航線恢復蘇伊士運河的公告，視為觀察數據，而非趨勢確認。 Gemini Cooperation自己用「漸進式」、「邁向……的一步」等措辭，並附帶安全情勢的但書，本身就透露出船公司自己也不認為情勢已經塵埃落定。
• 在合約長度上盡量保留彈性。 在運力供給與成本結構如此分歧的市場中，較短期或與指數連動的合約，能降低因誤判哪股力量最終勝出而承擔的風險。
  

透明度與資料來源說明

本文主要參考《Journalof Commerce》記者GregKnowler於2026年7月10日的報導，內容涵蓋Sea-Intelligence執行長AlanMurphy、Drewry資深經理SimonHeaney的研討會發言，以及Logisteed的AkhilNair透過LinkedIn發表的評論。訂單量與船隊數據引用自報導中提及的Sea-web/S&PGlobal資料。關於馬士基與赫伯羅特AE15航線調整，以及荷莫茲海峽衝突的背景資訊，另行透過馬士基官方於2026年7月6日發布的聲明、路透社相關報導，以及2026年伊朗-以色列-美國衝突的公開報導進行獨立查證。提醒讀者，荷莫茲海峽周邊的安全與外交情勢截至本文撰寫時仍在變動中，文中引用的數字與航線狀態應視為2026年7月中旬的最新狀況，而非最終定案。
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資料來源：https://www.joc.com/article/oversupplied-ocean-carriers-steaming-toward-excess-capacity-after-2026-6251376

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