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A primera vista, este evento parece aumentar la presión sobre los costos para las compañías aéreas, pero para los transportistas y los equipos de compras y cadena de suministro, la verdadera pregunta es si algunas de las rutas y patrones de envío que originalmente dependían de los aviones de carga aún no han llegado. Según un artículo publicado en el Journal of Commerce, el precio mundial del combustible para aviones prácticamente se ha duplicado desde el estallido del conflicto en Oriente Medio el 28 de febrero, y el combustible por sí solo representaba más del 30% del coste total antes del conflicto. Esto significa que el riesgo no es solo el encarecimiento del transporte aéreo, sino también la contingencia, las capacidades de rescate temporal, la flexibilidad de reserva y la gestión del compromiso con los clientes.
La noticia en sí misma es clara: los precios de la energía se están disparando, lo que pone a los operadores de carga bajo más presión, y la economía de algunos modelos se acerca a un punto de inflexión. En el artículo publicado se señala que los precios mundiales del combustible para aviones prácticamente se han duplicado desde el estallido del conflicto en Oriente Medio; y que los aviones de carga menos eficientes en cuanto al consumo de combustible, como el B747-400F, están reduciendo rápidamente el espacio rentable en rutas sin suficiente apoyo de carga.
Sin embargo, para las compañías aéreas, es más importante no que ganen dinero, sino que las presiones sobre los costos no cambien el comportamiento de la red de aerolíneas.
Cuando la economía de carga va mal, las compañías aéreas a menudo no se quedan de brazos cruzados. Ajustan los precios, seleccionan la carga, reprograman los envíos y reducen las rutas interurbanas. En este punto, lo que parecía ser solo una noticia de que «el combustible se está volviendo caro» se convierte en un problema de planificación al que se enfrentan los transportistas.
En primer lugar, a menudo no se trata de las rutas principales más populares del mercado, sino de los servicios que son más frágiles, menos rentables o de los servicios que dependen de aviones de carga viejos y viejos.
Esto es fundamental para muchas empresas porque el transporte aéreo a menudo no es el principal modo de transporte en la práctica, sino el último remedio. En caso de retrasos en los envíos, retrasos en la producción, desajustes en el inventario o pedidos urgentes de los clientes, el transporte aéreo es la última línea de defensa para cumplir con los compromisos de entrega. Si esta defensa de repente se vuelve más cara o más difícil de usar, el costo de reparar la cadena de suministro aumenta rápidamente.
No todos los billetes están sujetos a un aumento repentino de los costos de transporte aéreo. Los productos con bajos beneficios, los productos retrasados o los pedidos que se han comprometido con los clientes a precios fijos suelen ser los primeros en caer.
ESTO TAMBIÉN PUEDE PROVOCAR UN DETERIORO COGNITIVO EN MUCHAS EMPRESAS. La parte empresarial puede seguir manteniendo el compromiso de entrega original, la parte cliente también puede suponer que los artículos de emergencia pueden solucionarse en cualquier momento mediante el envío aéreo, y la parte compradora puede seguir comparando solo a los proveedores a un precio único. Sin embargo, a medida que la economía del transporte aéreo se deteriora, el «plan alternativo» que antes apoyaba la resiliencia se ha convertido en un riesgo de elevado coste.
Ver esto solo como un impacto en los beneficios de las compañías aéreas sería demasiado superficial.
Lo que es realmente más fácil de ignorar es que el tiempo de respuesta de las decisiones se reduce.
Cuando las crisis de combustible se transmiten a la red de carga, no solo se trata de cotizaciones más altas, sino también de una validez más corta de las cotizaciones, de una mayor volatilidad de los recargos, de auditorías de reservas más estrictas y de una decisión interna más rápida sobre qué tarifas vale la pena priorizar.
Incluso si el rendimiento general no desaparece de inmediato, pueden producirse los siguientes fenómenos en el mercado:
Estos cambios son particularmente notables para las empresas que normalmente tratan el transporte aéreo como una herramienta de reparación.
La foto del artículo también destaca otro aspecto digno de mención: Dubái y Doha son un importante lugar intermedio entre Asia, Europa y las Américas, y durante mucho tiempo han estado en el centro del crecimiento de la superaerolínea. Esto significa que también se está revisando la cuestión actual no solo del combustible, sino también de la dependencia del transporte aéreo mundial de los principales centros de transmisión y de los riesgos geográficos.
Hay al menos tres implicaciones prácticas para los cargadores.
En primer lugar, el riesgo del transporte aéreo ya no puede considerarse separadamente de los riesgos geopolíticos y energéticos. CON EL TIEMPO, LOS CONFLICTOS REGIONALES PUEDEN DERIVAR EN PROBLEMAS RELACIONADOS CON LOS COSTOS DE ADQUISICIÓN, LA CAPACIDAD DE ENTREGA Y LA ESTRATEGIA DE INVENTARIO.
En segundo lugar, los efectos no se distribuyen en promedio. Es posible que el precio unitario elevado, la puntualidad y el elevado volumen de carga crítica sigan repercutiendo en el coste del transporte aéreo; pero aquellos que se limiten a utilizar el transporte aéreo para corregir errores de planificación se deteriorarán rápidamente.
En tercer lugar, los primeros en sentir la presión a veces no son las compras, sino el servicio al cliente y los negocios. Porque una vez que la viabilidad de la solución de emergencia disminuye, el espacio de recuperación de clientes potenciales se reduce y, finalmente, pasa de ser un problema de transporte a un problema de relación con el cliente.
No todos los SKU, todos los clientes o todas las rutas valen el mismo coste de recuperación. Las empresas deben identificar primero qué flujos son la verdadera clave de ingresos, la clave del contrato o la clave del riesgo de tiempo de inactividad.
Si los niveles de combustible continúan siendo altos, las suposiciones anteriores sobre los costos de flete aéreo de emergencia pueden distorsionarse. Deberían revisarse los productos que pueden soportar esta pauta correctiva.
¿Sigue valiendo la pena utilizar el transporte aéreo si un billete se retrasa varios días? ¿O el costo ha aumentado hasta el punto de rediseñar la promesa de entrega? Estas cuestiones deben discutirse con claridad antes de que se produzca la próxima anomalía.
Las tarifas de envío promedio del mercado a menudo ocultan la presión de las rutas individuales. La primera advertencia no es necesariamente un aumento importante de los precios, sino que pueden ser las variaciones en la flexibilidad de las reservas, la reducción de las opciones de rutas o la mayor dificultad para aceptar ciertos modelos de carga.
Esta ola de cambios demuestra una vez más que la resiliencia de la cadena de suministro no es simplemente «no hay opción», sino que «esa opción no se puede establecer financieramente».
Ahora, la fluctuación del combustible de los aviones está poniendo a prueba los límites disponibles de esta opción de transporte aéreo. Si el ahorro de carga sigue ejerciendo presión, las empresas con mejores resultados no solo serán las que reaccionen con mayor rapidez ante los problemas, sino también las que sepan de antemano qué productos proteger, qué costos asumir y qué compromisos con los clientes deben rediseñarse.
Fuente de datos:https://www.joc.com/article/rising-jet-fuel-costs-challenging-freighter-viability-as-war-enters-second-month-6199130
