9月10日起，达飞海运（CMA CGM）对远东出口至美东、美湾的货物，每TEU加收500美元。七月底时，该船公司收取的费用仅为100美元。同一时期，另外三家船公司也各自公告了巴拿马运河附加费，每TEU收费在130至150美元不等。
巴拿马运河管理局（ACP）已两度下调最大吃水深度，此次更是首次削减每日通行船位。由于船舶载货量减少，这部分成本必然需要由相关方承担。
巴拿马运河管理局于8月20日发布第ADV-29-2026号公告，同时调整了两项限制：每日通行船位数量以及船舶吃水深度。
9月3日起，运河每日开放9个新巴拿马型船位和25个巴拿马型船位，此前分别为10个和26个。9月15日起，巴拿马型船位进一步降至23个。每日通行船位总数从36个降至32个，减幅约11%。
吃水限制的实施时间较原计划有所推迟。48英尺（14.63米）的限制从8月26日延至9月2日；47.5英尺（14.48米）的限制从9月3日延至10月1日。新巴拿马型船闸的正常操作吃水深度为50英尺。
原因在于降雨量。5月至8月，运河集水区的降雨量较历史平均水平偏低34%，入流量减少了44%。加通湖（Gatun Lake）8月12日的水位为84.3英尺，管理局预计10月中旬将降至82.8英尺。2023年旱情最严重时，湖水位曾一度跌至79英尺出头。
换句话说，目前的水位仍比2023年的谷底高出约5英尺，情况尚未恶化到当年的程度。但削减船位是新情况。整个八月的大部分时间里，运河限制的是单船载货量，而非每日通行船只的数量。
吃水是指船身沉入水中的深度，货物装得越重，船身沉得越深。运河将吃水限制在48英尺，原本可以装载至50英尺的船只，就必须舍弃一部分重量。
据《商业日报》（JOC）引用的行业估算：一艘10,000 TEU的船，吃水每受限1英尺，大约会少装450 TEU。当吃水降至47.5英尺时，该船的载货量就会减少约1,125 TEU。
接着套用运价计算。Xeneta在8月24日评估亚洲至美东的即期运价为每FEU 10,527美元，折合每TEU约5,264美元。按此计算，减少的1,125个舱位意味着船公司该航次损失约590万美元。将这笔金额分摊到船上剩余的8,875 TEU，要实现盈亏平衡，每TEU大约需要增加667美元。
以此数据回看，达飞海运收取的500美元更像是对损失的部分弥补，而非趁机涨价；另外三家收取的130至150美元，反而显得较为保守。
不过，上述推算的逻辑前提是船只“受限于重量”，而大多数船只并非如此。日用品、成衣、家具、包装电子产品等货物通常先装满舱位，载重尚有余力，这类航次受吃水限制影响微乎其微。真正会将船压至吃水线的往往是重货：机械、汽车零件、电池、瓷砖、纸类。Worldtop & Meta从台湾和东南亚出口的货物中，有不少正是此类，这种航次的吃水限制才会真正导致船公司损失舱位。
资料来源：各船公司客户公告，经Container News与Supply Chain Dive报道，2026年8月。
面对同样的限制，各家船公司收取的费用却从130美元到500美元不等。达飞海运从七月底的100美元涨至九月的500美元，六周内涨幅达五倍。甚至连航线定义都不统一：赫伯罗特写的是广义的“北美”，地中海航运则逐一列出起运国家，且以进场日（gate-in）而非开航日作为计费标准。
海运咨询机构德鲁里（Drewry）集装箱研究高级经理Simon Heaney八月在LinkedIn上直言不讳地指出：“客户收到的只是一则简短公告，告知某项附加费即将生效，却未说明具体变动内容、额外成本的构成，或金额的计算依据。”
船公司的说法是：逐航次、逐集装箱核算成本效率太低，且该数字最终往往会被议价压低；再加上中东冲突和霍尔木兹海峡的干扰，燃油价格居高不下。这些理由或许能解释为何要收取统一金额，却无法解释四家公司之间近四倍的价差。
这一航次真的会经过巴拿马运河吗？并非每一条亚洲至美东的航线都走巴拿马运河。有的绕行苏伊士运河，有的走好望角。请向船公司索取船名和挂靠港序，确认航线中是否包含巴拿马。如果走苏伊士运河的航次却被收取巴拿马运河附加费，那便是账单错误，而这种情况确实会发生。
这笔费用是以哪一天作为认定标准的？地中海航运按进场日计费，因此9月11日进场的货可以避开，9月12日进场的则无法避免。其他船公司有的按开航日计算，有的按提单日期计算。对于已经在途的货物来说，排程相差一天，一个40英尺集装箱的成本就会相差297美元。
这笔费用是在你的合同内，还是合同外？多数服务合同会将政府或运河管理当局征收的费用视为代收代付，而将船公司自行公告的调整费视为商业性收费。运河通行费调涨属于前者，可以直接转嫁；挂着船公司名称的调整费则不一定，已有货量大的货主成功谈下减免，也有被取消的案例。
替代方案实际需要多少钱？Xeneta在8月24日评估亚洲到美西的运费为每FEU 7,193美元，美东为10,527美元，两者相差约3,300美元。但还需加上从洛杉矶或长滩港到内陆目的地的铁路运费，并应比较门到门的总成本，而非港到港。洛杉矶港执行董事Gene Seroka预计，本轮约有5%的美东货物会转至美西。Journal of Commerce八月采访了八家中大型零售商，没有一家真正进行了转移。其中几家直接表示，他们宁可拒付这笔附加费。
47.5英尺那一档将于10月1日生效。美国国家海洋和大气管理局气候预测中心8月13日指出，今年秋冬出现“非常强”厄尔尼诺现象的概率超过90%，而10月到12月的指数有69%的概率会达到1950年有记录以来任何一次厄尔尼诺现象都未曾触及的水平。接下来第六档调整的概率偏高。
已预订舱位的船舶仍照常通行。船公司手中持有确认舱位，因此集装箱船公司大多没有进场抢标——最近一个新巴拿马型船位竞标价接近400万美元，出手的主要是没有预订舱位的散货和杂货船东，平均中标价在一年内上涨了约16倍。
请货代以书面形式确认：你九月和十月的订舱中，哪些会经过巴拿马，哪些不会。在Worldtop & Meta，这种确认是比对船舶挂靠港序，而不是看航线代码，因为航线在旺季中途改道但名称不变的情况时有发生。此外，趁下一张通知单发出前，谈定整个合同期内的附加费处理方式，不要等通知出来后再谈。如果你的货物较重，会使船舶吃水加深，谈判时务必提出，因为这才是吃水限制真正影响到的货物。
八月中旬的等待时间，北向约8天，南向约10天。将这些天数计入你的交期承诺中，而不是留作事后的道歉。
巴拿马运河附加费是什么？这是船公司在海运运费之外加收的一笔费用，用于反映巴拿马运河舱位减少或通行费上涨所增加的成本。它与巴拿马运河管理局向船舶收取的通行费是两码事。2026年共有四家船公司针对亚洲出口至美东、美湾的货物公告了此类附加费，每TEU从130美元到500美元不等。
2026 年9 月的巴拿马运河附加费是多少？达飞（CMA CGM）自2026 年9 月10 日起每TEU 收取500 美元。地中海航运（MSC）自9 月12 日起，20英尺柜149 美元、40英尺柜297 美元、45英尺柜376 美元。ONE自8 月10 日起每柜150 美元，赫伯罗特自8 月15 日起每TEU 130 美元。以上金额与日期均取自各船公司客户公告，后续可能调整。
巴拿马运河附加费可以谈吗？多数情况下可以。巴拿马运河管理局制定的通行费，依一般合同条款通常直接转嫁；但船公司自行公告的调整费属于商业性收费。有签约量的货主谈下来过，也有被拒绝的案例。你这一笔能不能谈，要看你的服务合同怎么写。
巴拿马运河2026 年为什么要限制船舶通行？2026 年5 月到8 月，运河集水区降雨量比历史平均少34%，入流量少44%，导致加通湖水位下降。因为船闸每一次放行都要消耗湖里的淡水，管理局只能调降船舶最大吃水、并减少每日通行船位来省水。NOAA预测2026 至2027 年冬季会出现非常强的厄尔尼诺现象，而厄尔尼诺年通常让巴拿马更干旱。
货要不要改走美西？要看你的内陆目的地在哪里。2026 年8 月下旬，亚洲到美西的运价大约比美东低每FEU 3,300美元，但从洛杉矶到东岸目的地的铁路或卡车运费会吃掉其中大部分。请对比门到门的总成本和总天数。洛杉矶港预估，实际会转过去的美东货大约只有5%。
运河的限制确实存在，船公司想要收回损失的舱位成本也站得住脚。问题在于九月发出的这些通知单，并没有写明计算过程。当你能列出船名、通行日期、合约条款，以及这批货物的重量密度时，讨论的焦点就不再是“这笔附加费合不合理”，而是“这笔附加费到底适不适用在我身上”。
47.5 英尺的限制将于 10 月 1 日生效，而气象预测显示后续还会有更多限制。在下一张通知单发出之前，还有时间谈定今年剩余期间的条件。
如果您需要专人协助逐笔核对九月、十月的订舱是否涉及运河航线，并逐条审核附加费条款，欢迎与 Worldtop & Meta 联系。
