A partir del 10 de septiembre, CMA CGM ha aplicado un recargo de 500 dólares por TEU a la carga exportada desde el Lejano Oriente hacia la costa este y el Golfo de EE. UU. A finales de julio, la misma naviera cobraba 100 dólares. Durante ese mismo periodo, otras tres navieras anunciaron sus propios recargos por el Canal de Panamá, que oscilan entre los 130 y 150 dólares por TEU.
La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) ya ha reducido el calado máximo en dos ocasiones y, en esta ronda, ha recortado por primera vez el número de tránsitos diarios permitidos. Los barcos transportan menos carga que antes, y alguien debe absorber ese coste.
El 20 de agosto, la Autoridad del Canal de Panamá publicó el aviso ADV-29-2026, en el que se recortaron dos aspectos: el número de buques permitidos y la profundidad máxima de calado.
Desde el 3 de septiembre, el canal permite 9 tránsitos diarios para buques Neopanamax y 25 para buques Panamax, frente a los 10 y 26 anteriores. A partir del 15 de septiembre, los tránsitos para buques Panamax se redujeron a 23. El total de tránsitos diarios pasó de 36 a 32, lo que supone una reducción de aproximadamente el 11%.
Las restricciones de calado se aplicaron más tarde de lo previsto originalmente. El nivel de 48 pies (14,63 metros) se pospuso del 26 de agosto al 2 de septiembre, y el nivel de 47,5 pies (14,48 metros) se retrasó del 3 de septiembre al 1 de octubre. El calado operativo normal para las esclusas Neopanamax es de 50 pies.
El problema es la lluvia. Entre mayo y agosto, las precipitaciones en la cuenca del canal fueron un 34 % inferiores al promedio histórico, lo que redujo el caudal de entrada en un 44 %. El 12 de agosto, el nivel del lago Gatún se situaba en 84,3 pies, y la Autoridad del Canal estima que descenderá a 82,8 pies a mediados de octubre. Durante la peor sequía de 2023, el nivel del lago llegó a caer ligeramente por debajo de los 79 pies.
En otras palabras, el nivel actual sigue estando unos 5 pies por encima del mínimo registrado en 2023, por lo que la situación aún no ha alcanzado aquel extremo. Sin embargo, la reducción en el número de espacios disponibles es una novedad. Durante la mayor parte de agosto, las restricciones del canal se centraron en el peso de carga por buque, no en el número de tránsitos diarios.
El calado es la profundidad a la que se sumerge el casco de un barco; cuanto más pesada es la carga, más se hunde la embarcación. Al limitar el calado a 48 pies, los barcos que originalmente podían cargar hasta 50 pies deben sacrificar una parte de su peso.
Según estimaciones del sector citadas por el Journal of Commerce (JOC), por cada pie de restricción de calado, un buque de 10.000 TEU pierde aproximadamente 450 TEU de capacidad. Si el calado se reduce a 47,5 pies, el barco pierde unos 1.125 TEU.
Si aplicamos las tarifas de flete, Xeneta estimó el 24 de agosto que la tarifa spot de Asia a la costa este de EE. UU. era de 10.527 dólares por FEU, lo que equivale a unos 5.264 dólares por TEU. Bajo este cálculo, los 1.125 espacios perdidos representan unos 5,9 millones de dólares que la naviera deja de ganar en ese viaje. Al repartir esta cifra entre los 8.875 TEU que el barco aún puede transportar, se necesitarían unos 667 dólares por TEU para cubrir el costo.
Visto así, los 500 dólares de CMA CGM parecen más una recuperación parcial de pérdidas que un aprovechamiento para subir precios; por el contrario, los 130 a 150 dólares cobrados por las otras tres navieras resultan, en realidad, conservadores.
No obstante, todo este cálculo parte de la premisa de que el barco está "limitado por el peso", algo que no ocurre con la mayoría. En el caso de bienes de consumo, ropa, muebles, electrónica empaquetada y similares, el espacio suele llenarse antes de alcanzar el límite de peso, por lo que las restricciones de calado apenas afectan. Lo que realmente hunde el barco hasta la línea de flotación es la carga pesada: maquinaria, autopartes, baterías, azulejos y papel. Gran parte de la carga de Worldtop & Meta desde Taiwán y el Sudeste Asiático pertenece a esta categoría, y es en estos viajes donde las restricciones de calado realmente hacen perder capacidad a las navieras.
Fuente: Avisos a clientes de las navieras, reportados por Container News y Supply Chain Dive, agosto de 2026.
Ante la misma restricción, cada naviera aplica un criterio distinto, con cargos que oscilan entre los 130 y los 500 dólares. CMA CGM saltó de 100 dólares a finales de julio a 500 dólares en septiembre, un aumento de cinco veces en seis semanas. Incluso las definiciones de las rutas son inconsistentes: Hapag-Lloyd utiliza el término genérico "Norteamérica", mientras que MSC enumera los países de origen uno por uno, aplicando el cargo según la fecha de entrada en terminal (gate-in) y no por la fecha de salida.
Simon Heaney, gerente sénior de investigación de contenedores en la consultora marítima Drewry, fue muy directo en LinkedIn en agosto: "Los clientes reciben un breve aviso indicando que se aplicará un recargo, pero sin explicar qué ha cambiado, qué representa este costo adicional o cómo se calculó el importe".
La postura de las navieras es que calcular los costos por viaje y por contenedor es demasiado lento, y que estas cifras suelen negociarse a la baja; además, debido al conflicto en Oriente Medio y las perturbaciones en el estrecho de Ormuz, los precios del combustible se mantienen elevados. Estos argumentos pueden explicar por qué se cobra una tarifa única, pero no justifican la diferencia de casi cuatro veces el precio entre las cuatro compañías.
¿Este viaje realmente pasará por el Canal de Panamá?No todas las rutas de Asia a la costa este de EE. UU. utilizan el canal. Algunas rodean el Canal de Suez y otras el Cabo de Buena Esperanza. Solicite a la naviera el nombre del buque y la secuencia de puertos para verificar si Panamá está incluido. Si le cobran un recargo por el Canal de Panamá en un viaje que transita por Suez, se trata de un error en la facturación, y es algo que realmente sucede.
¿Qué fecha se utiliza para determinar este cargo?MSC factura según la fecha de entrada, por lo que la carga que entra el 11 de septiembre se salva, pero la que entra el 12 de septiembre no. Otras navieras utilizan la fecha de salida o la fecha del conocimiento de embarque (B/L). Para un envío que ya está en tránsito, una diferencia de un día en el cronograma puede suponer 297 dólares por contenedor de 40 pies.
¿Este cargo está incluido en su contrato o fuera de él?La mayoría de los contratos de servicio consideran los cargos impuestos por el gobierno o la autoridad del canal como gastos de reembolso, mientras que los ajustes anunciados por la propia naviera se consideran cargos comerciales. El aumento de los peajes del canal pertenece a la primera categoría y puede trasladarse directamente; los ajustes con el nombre de la naviera no necesariamente. Algunos cargadores con gran volumen han logrado negociarlos o incluso cancelarlos.
¿Cuánto cuestan realmente las alternativas?El 24 de agosto, Xeneta estimó que la ruta de Asia a la costa oeste de EE. UU. costaba 7,193 dólares por FEU, y a la costa este 10,527 dólares, una diferencia de unos 3,300 dólares. Sin embargo, hay que sumar el transporte ferroviario desde Los Ángeles o Long Beach hasta el destino interior y comparar el total puerta a puerta, no de puerto a puerto. Gene Seroka, director ejecutivo del Puerto de Los Ángeles, estima que alrededor del 5% de la carga con destino a la costa este se desviará a la costa oeste en esta ronda. En agosto, el Journal of Commerce entrevistó a ocho minoristas medianos y grandes, y ninguno había realizado el cambio. Algunos declararon directamente que preferirían negarse a pagar este recargo.
El nivel de 47.5 pies entra en vigor el 1 de octubre. El 13 de agosto, el Centro de Predicción Climática de la NOAA señaló que hay más de un 90% de probabilidades de que este otoño e invierno se produzca un fenómeno de "El Niño muy fuerte", y un 69% de probabilidades de que el índice entre octubre y diciembre alcance niveles nunca vistos desde que hay registros en 1950. Por lo tanto, la probabilidad de un sexto ajuste es alta.
Los barcos que ya tienen reserva pasan con normalidad. Las navieras tienen reservas confirmadas, por lo que, en general, no han entrado a pujar; el último espacio para un buque Neopanamax se adjudicó por cerca de 4 millones de dólares. Quienes han pujado son principalmente armadores de graneleros y buques de carga general sin reserva, cuyo precio medio de adjudicación ha subido unas 16 veces en un año.
Pida a su agente de carga que confirme por escrito qué envíos de septiembre y octubre pasarán por Panamá y cuáles no. En Worldtop & Meta, esta confirmación se basa en la secuencia de escalas del buque y no en el código de la ruta, ya que es común que las rutas cambien de itinerario en temporada alta sin cambiar su nombre. Además, negocie cómo se manejarán los recargos durante todo el periodo del contrato antes de que salga el próximo aviso, no después. Si su carga es lo suficientemente pesada como para hundir el barco hasta la línea de flotación, menciónelo durante la negociación, ya que esa es la carga a la que realmente afectan las restricciones de calado.
A mediados de agosto, el tiempo de espera era de unos 8 días hacia el norte y unos 10 días hacia el sur. Incluya estos días en sus compromisos de entrega en lugar de dejarlos para disculparse después.
¿Qué es el recargo por el Canal de Panamá?Es un cargo adicional que las navieras aplican sobre el flete marítimo para reflejar el aumento de costos derivado de la reducción de capacidad o el incremento en los peajes del Canal de Panamá. Es distinto a los peajes que la Autoridad del Canal de Panamá cobra a los buques. En 2026, cuatro navieras anunciaron este tipo de recargos para mercancías desde Asia hacia la Costa Este y el Golfo de EE. UU., oscilando entre 130 y 500 dólares por TEU.
¿Cuál es el recargo por el Canal de Panamá en septiembre de 2026?CMA CGM cobra 500 dólares por TEU desde el 10 de septiembre de 2026. MSC, desde el 12 de septiembre, cobra 149 dólares por contenedor de 20 pies, 297 dólares por el de 40 pies y 376 dólares por el de 45 pies. ONE cobra 150 dólares por contenedor desde el 10 de agosto, y Hapag-Lloyd 130 dólares por TEU desde el 15 de agosto. Estos montos y fechas provienen de los avisos a clientes de cada naviera y están sujetos a cambios.
¿Se puede negociar el recargo por el Canal de Panamá?En la mayoría de los casos, sí. Los peajes fijados por la Autoridad del Canal suelen trasladarse directamente según las cláusulas contractuales estándar; sin embargo, los recargos anunciados por las propias navieras son cargos comerciales. Algunos cargadores con contratos de volumen han logrado negociarlos, aunque también existen casos en los que han sido rechazados. Si usted puede negociar el suyo dependerá de lo que estipule su contrato de servicio.
¿Por qué el Canal de Panamá restringe el tránsito de buques en 2026?Entre mayo y agosto de 2026, las precipitaciones en la cuenca del canal fueron un 34% inferiores al promedio histórico y el flujo de entrada un 44% menor, lo que provocó un descenso en el nivel del lago Gatún. Dado que cada esclusaje consume agua dulce del lago, la Autoridad debe reducir el calado máximo y el número de tránsitos diarios para ahorrar agua. La NOAA pronostica un fenómeno de El Niño muy fuerte para el invierno de 2026-2027, lo cual suele traer condiciones más secas a Panamá.
¿Debería cambiar la ruta de mi carga hacia la Costa Oeste de EE. UU.?Depende de su destino final en el interior. A finales de agosto de 2026, las tarifas de Asia a la Costa Oeste eran aproximadamente 3,300 dólares por FEU más bajas que a la Costa Este, pero el costo del transporte ferroviario o por carretera desde Los Ángeles hasta la Costa Este absorbería gran parte de ese ahorro. Compare los costos totales y los tiempos de tránsito puerta a puerta. El Puerto de Los Ángeles estima que solo alrededor del 5% de la carga con destino a la Costa Este se desviará realmente.
Las restricciones del canal son reales y las navieras tienen argumentos sólidos para intentar recuperar los costos por la pérdida de capacidad. El problema es que los avisos de septiembre no detallaron el proceso de cálculo. Cuando usted puede especificar el nombre del buque, la fecha de tránsito, las cláusulas del contrato y el peso específico de su carga, el debate deja de ser sobre si el recargo es razonable y pasa a ser sobre si realmente le corresponde aplicarlo a su envío.
El límite de 47.5 pies entrará en vigor el 1 de octubre y los pronósticos meteorológicos indican que habrá más restricciones. Antes de que llegue el próximo aviso, todavía hay tiempo para negociar las condiciones para el resto del año.
Si desea que alguien revise sus reservas de septiembre y octubre, compare las rutas que atraviesan el canal y analice detalladamente las cláusulas de recargos, no dude encontactar a Worldtop & Meta.
