En junio de 2026, el volumen de importaciones gestionado por los principales puertos de EE. UU. superó cualquier estimación mensual para el resto del año. El informe GlobalPortTracker de la Federación Nacional de Minoristas (NRF) mostró que las importaciones de junio alcanzaron los 2,25 millones de TEU, un aumento interanual del 14,3%, con previsiones posteriores que indican un descenso continuo de las importaciones hasta septiembre. Para la industria logística, acostumbrada a que la temporada alta aparezca en agosto o septiembre, ver estas cifras en junio es, sin duda, algo inusual.
Este informe de perspectivas de transporte de mercancías para la segunda mitad de 2026 analizará las razones subyacentes. Cuatro fuerzas están convergiendo simultáneamente en este semestre: una temporada alta temprana, dos olas consecutivas de aumentos de costes, cambios en la capacidad relacionados con la ruta del Mar Rojo y las primeras señales de corrección del exceso de capacidad. A continuación, explicaremos una por una cómo estos cambios afectarán su planificación para la segunda mitad del año.
Este año, los minoristas no esperaron hasta agosto para actuar. El informe GlobalPortTracker, publicado conjuntamente por la Federación Nacional de Minoristas y Hackett Associates, indicó que las importaciones de junio alcanzaron los 2,25 millones de TEU, un aumento del 14,3% en comparación con el mismo mes de 2025. Parte de este crecimiento se debe, sin duda, a una base baja en el mismo período del año pasado, pero la razón principal es más directa: los cargadores adelantaron los envíos para completar las entregas antes de los aumentos de los costes de combustible a fin de año y la creciente incertidumbre arancelaria.
La cuestión radica en la tendencia futura. La misma previsión muestra que las importaciones de julio disminuyeron un 8,4% interanual, las de agosto un 8,6% y las de septiembre un 2,2%, volviendo a niveles cercanos a los del año anterior solo en octubre. Si usted es responsable de las compras o la logística en una empresa mediana, la forma de esta tendencia es más digna de atención que las cifras individuales. Un septiembre tranquilo no significa que el cuarto trimestre también lo será; solo indica que la demanda se ha absorbido antes. La habitual carrera por el espacio y las tarifas de flete a fin de año aún podría ocurrir, solo que el momento podría ser diferente al que está acostumbrado.
Aprovechar la calma actual del mercado para asegurar los compromisos de capacidad para el cuarto trimestre será mucho más rentable que esperar a que se publiquen los datos de octubre para confirmar los resultados de las previsiones.
En el mismo mes, los cargadores se enfrentaron a dos olas diferentes de aumento de costes. Es importante aclarar que, en realidad, no son el mismo problema. La primera ola es un simple aumento de las tarifas de flete. Según datos de Freightos, en una semana de junio, las tarifas spot transpacíficas para la costa oeste se dispararon más del 50%, alcanzando aproximadamente los 4.800 dólares por FEU; para la costa este, aumentaron un 25%, llegando a unos 6.300 dólares por FEU. Este es un aumento de tarifas impulsado por la demanda, y la razón subyacente, al igual que la temporada alta temprana, es la prisa por enviar.
La segunda ola es un aumento en los recargos por combustible, y las razones subyacentes son completamente diferentes. Freightos señala que muchos cargadores con contrato se enfrentarán a un aumento del 80% en los recargos por combustible, debido a que las compañías navieras reajustarán su Factor de Ajuste de Combustible (BAF) trimestralmente en julio. Este aumento no está relacionado con la demanda de contenedores, sino con el coste del combustible; incluso los cargadores que negociaron tarifas de flete básicas favorables hace unos meses no podrán evitar esta ola.
La recomendación práctica es que si su equipo financiero solo se fija en la columna de "flete" de la factura, estará pasando por alto la mitad del aumento. Se recomienda solicitar a su naviera o agente de carga que desglose la tarifa base y el recargo por combustible en cada factura de este trimestre. Es probable que una de estas cifras se modere después del pico de demanda; la otra no lo hará, a menos que el precio del combustible baje primero.
Durante casi dos años, para evitar el Mar Rojo, los portacontenedores han optado por rutas más largas rodeando África, un desvío que ha absorbido silenciosamente entre el 7% y el 8% de la capacidad de transporte global. Las navieras están regresando gradualmente a estas rutas, un proceso que se extenderá a lo largo de todo 2026. Drewry estima que si las navieras regresan de forma completa y rápida al Canal de Suez, las tarifas de los contratos a largo plazo podrían caer entre un 30% y un 35%. La razón es simple: la capacidad que había sido absorbida volvería al mercado de una sola vez.
Para cualquiera que pague fletes marítimos, esto suena a buena noticia, y el resultado final podría serlo. Sin embargo, lo que realmente merece una planificación anticipada es el proceso de transición en sí, no el resultado final. Un regreso repentino podría causar congestión en los puertos centrales europeos que deben absorber los ajustes de los itinerarios, y las tarifas podrían fluctuar drásticamente a corto plazo antes de que el mercado se estabilice. Las navieras son conscientes de esto, por eso el regreso se está realizando de forma gradual y no de una sola vez.
Este es precisamente el momento en que tener las opciones de transporte aéreo y marítimo disponibles simultáneamente es más valioso que de costumbre. Cuando los itinerarios marítimos fluctúan durante esta transición, incluso desviar temporalmente la carga urgente al transporte aéreo puede ser la diferencia entre un "retraso" y una "entrega a tiempo". Si su método de transporte actual depende de un solo modo, la segunda mitad de 2026 es un buen momento para solicitar cotizaciones y preparar alternativas. Por eso Worldtop & Meta integra el transporte aéreo y marítimo en un servicio coordinado, en lugar de tratarlos como dos operaciones independientes.
En febrero de 2026, Maersk anunció el recorte de 1.000 puestos de trabajo en su sede central, lo que representa aproximadamente el 15% de su personal. Esto se hizo en preparación para la reapertura de las rutas del Mar Rojo y la posible caída de las tarifas de flete tras la entrada de una gran cantidad de nueva capacidad de buques en el mercado. El CEO Vincent Clerc informó a los inversores que la compañía espera que las tarifas de flete anuales "evolucionen en una dirección desfavorable", con una sobrecapacidad estimada entre el 4% y el 8%.
Este dato aislado, en realidad, refleja una tendencia más amplia que los informes financieros de una sola naviera. Los analistas de Xeneta predicen que la capacidad de la flota mundial de portacontenedores crecerá aproximadamente un 3,6% en 2026, mientras que el crecimiento de la demanda será solo de alrededor del 3%. Esta diferencia puede parecer pequeña sobre el papel, pero acumulada a lo largo de un año, es suficiente para ejercer una presión a la baja sostenida sobre las tarifas de flete.
Actualmente, la mayoría de las discusiones sobre la segunda mitad del año se centran en los "aumentos drásticos": aranceles, recargos, una temporada alta anticipada. Sin embargo, el riesgo menos percibido es precisamente el problema opuesto. Si las navieras están despidiendo personal y los analistas consideran que 2026 es un ciclo estructural a la baja, entonces la ventaja de negociación en la segunda mitad del año podría, después de mucho tiempo, volver a manos de los cargadores, y no de las navieras. Al renovar el próximo contrato, valdrá la pena poner a prueba esta ventaja en lugar de asumir que las tarifas del año pasado son el punto de partida de este año.
Worldtop & Meta es una empresa de agentes de carga especializada en transporte aéreo y marítimo, con servicios que cubren Asia, Norteamérica y Europa. La perspectiva que se obtiene desde la reserva diaria de fletes a veces difiere de lo que presentan los informes de análisis.
En un entorno como el de este año, los cargadores que realmente tienen la ventaja no son los que aciertan qué riesgo ocurrirá primero, sino los que han incorporado suficiente flexibilidad en sus rutas de transporte y contratos, haciendo que "qué riesgo ocurre primero" deje de ser relevante.
El regreso gradual de las rutas del Mar Rojo suena estable, pero si usted se encuentra justo en medio del período de transición, la percepción es completamente diferente. Preferimos que nuestros clientes tengan las cotizaciones negociadas y los planes de contingencia de transporte aéreo listos antes de que realmente los necesiten, en lugar de esperar a que ocurra un problema para buscar soluciones.
¿Por qué la temporada alta de transporte de 2026 se adelantó a junio?Los minoristas adelantaron sus pedidos y envíos para completar las entregas antes de los aumentos de los costes de combustible de fin de año y la creciente incertidumbre arancelaria, lo que provocó que los meses pico de importación previstos para 2026 se adelantaran de los habituales agosto o septiembre a junio. Las previsiones también indican que los volúmenes de importación disminuirán constantemente hasta septiembre.
¿Subirán o bajarán las tarifas de flete marítimo en la segunda mitad de 2026?Ambos escenarios se darán, dependiendo de las causas subyacentes. Los aumentos impulsados por la demanda debido a la temporada alta anticipada se aliviarán gradualmente a medida que avance la segunda mitad de 2026; sin embargo, el aumento del recargo por combustible que entra en vigor en julio está vinculado a los costes del combustible, no a la demanda de contenedores, y es muy probable que continúe a su propio ritmo, desvinculándose del ciclo de las tarifas de flete.
¿Qué impacto tendrá la reapertura de la ruta del Mar Rojo en las tarifas de flete?Según las estimaciones de Drewry, si las compañías navieras regresan por completo a la ruta del Canal de Suez, liberando entre el 7% y el 8% de la capacidad global actualmente absorbida por las rutas africanas desviadas, las tarifas de flete de los contratos a largo plazo podrían caer entre un 30% y un 35%. Sin embargo, antes de que este beneficio se materialice realmente, el propio período de transición podría generar primero una congestión portuaria a corto plazo y volatilidad en las tarifas de flete.
¿Se enfrenta el mercado de fletes a un exceso de capacidad en 2026?Varias agencias de análisis, incluida Xeneta, predicen que la tasa de crecimiento de la capacidad de la flota mundial de portacontenedores en 2026 superará el crecimiento de la demanda de fletes. El anuncio de Maersk en febrero de 2026 de recortar 1.000 puestos en su sede, citando una caída esperada en las tarifas de flete, es una señal concreta de esta tendencia.
¿Cómo deben responder las PYMES a los impredecibles costes de flete en la segunda mitad de 2026?Se recomienda solicitar que las tarifas de flete y los recargos se detallen por separado en las facturas, prever unos días adicionales de margen en los calendarios de envío del tercer y cuarto trimestre, y comparar una cotización de flete aéreo para las mercancías más urgentes. De este modo, si los plazos de envío marítimo se retrasan durante la transición del Mar Rojo, no tendrá que renegociar desde cero.
Lo que hay que afrontar en la segunda mitad de 2026 no es un único impacto, sino cuatro: una temporada alta anticipada que ya superó sus cifras máximas, dos olas de aumento de costos con causas diferentes, un cambio en la capacidad de transporte relacionado con la velocidad a la que las navieras regresan al Mar Rojo, y una señal temprana de que el exceso de capacidad, en lugar de otro aumento drástico, podría ser la verdadera tónica de la segunda mitad del año. Estas no son razones para alarmarse, sino para recordarle que mantenga un poco más de flexibilidad en sus rutas de transporte y acuerdos contractuales, más que el año pasado. Si desea que alguien revise con usted su estrategia de transporte actual para ver si puede soportar estas cuatro fuerzas, el equipo de Worldtop & Meta estará encantado de conversar con usted.
