2026年6月，美國各大港口處理的進口量，超過今年剩餘月份的任何單月預估值。美國全國零售聯合會（NRF）旗下的GlobalPortTracker報告顯示，6月進口量達225萬TEU，年增14.3%，隨後預測進口量將一路下滑到9月。對於習慣旺季在8月或9月才出現的物流業來說，6月就讀到這樣的數字，確實有點不尋常。
這篇2026年下半年貨運展望，要解析背後的原因。四股力量正同時匯聚在這半年裡：提早到來的旺季、接連出現的兩波成本上漲、與紅海航線相關的運力變化，以及運力過剩修正的早期訊號。以下逐一說明，這些變化對您規劃下半年會帶來什麼影響。
今年零售商沒有等到8月才出手。美國全國零售聯合會與HackettAssociates共同發布的GlobalPortTracker報告指出，6月進口量達225萬TEU，較2025年同月成長14.3%。部分成長確實是因為去年同期基期偏低，但更主要的原因很直接：貨主提早出貨，搶在年底燃油成本上漲與關稅不確定性升高之前完成運送。
問題在於接下來的走勢。同一份預測顯示，7月進口量年減8.4%，8月年減8.6%，9月年減2.2%，到了10月才會回到接近去年同期的水準。如果您負責中型企業的採購或物流，這個走勢的形狀，比單一數字本身更值得留意。9月平靜，不代表第四季也會平靜；這只代表需求被提前消化了，年底前常見的搶艙位、搶運價現象，還是有可能出現，只是時間點和您過去習慣的不太一樣。
趁市場感覺平靜的現在，先把第四季的艙位承諾訂下來，會比等到10月數據出爐才確認預測結果，划算得多。
同一個月內，貨主面對兩波不同的成本上漲，值得弄清楚的是，這兩者其實不是同一個問題。第一波是單純的運價上漲。根據Freightos的資料，6月某一週內，跨太平洋現貨運價西岸暴漲超過50%，來到每FEU約4,800美元；東岸上漲25%，來到每FEU約6,300美元。這是需求拉動運價上漲，背後的原因和提早到來的旺季一樣，都是搶運。
第二波是燃油附加費上漲，背後的原因完全不同。Freightos指出，許多簽約貨主將面臨燃油附加費上漲80%，原因是船公司7月將重新調整每季的燃油調整因子（BAF）。這波上漲跟貨櫃需求無關，而是跟燃油成本連動，就連幾個月前談到優惠基本運價的貨主，也躲不過這一波。
實務上的建議是：如果您的財務團隊只盯著帳單上「運費」這一欄，等於漏看了一半的漲幅。建議要求您的船公司或貨運代理，在這個季度的每張帳單上，把基本運價跟燃油附加費分開列示。其中一項數字，很可能會在搶運潮過後緩和下來；另一項則不會，除非燃油價格本身先回落。
將近兩年來，為了避開紅海，貨櫃船改走繞行非洲的長航線，這個繞道悄悄吃掉了全球7%至8%的運力。船公司目前正分階段重返這些航線，時間橫跨整個2026年。Drewry預估，如果船公司全面且快速重返蘇伊士運河，長期合約運價可能下滑30%至35%，原因很簡單：原本被吸收的運力，會一次性回到市場上。
對任何要支付海運費用的人來說，這聽起來是好消息，最終結果或許也確實如此。但真正值得提前規劃的，是轉換過程本身，而不是最終的結果。突然回歸會讓必須消化船期調整的歐洲樞紐港口出現壅塞，市場穩定下來之前，運價也可能在短時間內劇烈波動。船公司也清楚這一點，這正是為什麼回歸的腳步是逐步推進，而非一次到位。
這正是空運與海運兩個選項同時在手，比平常更有價值的時候。當海運船期在這種轉換期間出現波動，即使只是暫時把時效性高的貨物轉走空運，也可能是「延誤」跟「準時交貨」之間的差別。如果您目前的運輸方式只靠單一模式，2026年下半年是個適合的時機，先去詢價、備好替代方案，這也是為什麼Worldtop& Meta把空運和海運整合成一套協調運作的服務，而不是兩條各自獨立的業務。
2026年2月，馬士基（Maersk）宣布裁減1,000個總部職位，約占其總部員工的15%，同時為紅海航線重啟，以及大量新船運力投入市場後可能出現的運價下滑做準備。執行長文森・柯雷克（VincentClerc）向投資人表示，公司預期全年運價將「朝不利方向發展」，運力過剩幅度估計在4%至8%之間。
這個單一數據，其實呼應了一個比單家船公司財報更大的趨勢。Xeneta的分析師預測，2026年全球貨櫃船隊運力將成長約3.6%，而需求成長僅約3%；這個落差在紙面上看起來不大，但累積一整年後，足以對運價形成持續向下的壓力。
目前關於下半年的討論，大多集中在「飆漲」：關稅、附加費、提早到來的旺季。但比較不被注意的風險，恰恰是相反的問題。如果船公司正在裁員，分析師也認為2026年是結構性的下行週期，那麼下半年的議價優勢，很可能久違地回到貨主手上，而不是船公司。下次合約續約時，值得實際測試一下這個優勢，而不是預設去年的運價就是今年的底線。
Worldtop &Meta為一家專營空運與海運的貨運代理公司，服務範圍涵蓋亞洲、北美與歐洲。從每天實際訂艙的角度看出去的景象，跟分析報告呈現的，有時會有些不同。
在像今年這樣的環境裡，真正能占到上風的貨主，不是那些猜對哪個風險會先發生的人，而是那些在運輸路線跟合約裡，預先留足彈性，讓「哪個風險先發生」變得不再重要的人。
紅海航線逐步回歸聽起來很穩，但如果您正好卡在轉換期的中間，感受就完全不同了。我們寧願客戶在真正需要空運備案之前，就已經把報價談好、準備就位，而不是等事情發生之後再來想辦法。
為什麼2026年的貨運旺季提前到6月出現？零售商提早下單出貨，搶在年底燃油成本上漲與關稅不確定性升高之前完成運送，使得2026年預測的進口旺季月份，從原本慣常的8月或9月提前到6月，預測也顯示進口量將一路下滑到9月。
2026年下半年的海運運價是漲還是跌？兩種情況都會出現，取決於背後的成因。由提早旺季帶動的需求性漲幅，會隨著2026年下半年推進逐漸緩和；但7月生效的燃油附加費上漲，是跟燃油成本連動，而非貨櫃需求，很可能會按照自己的節奏持續，跟運價週期脫鉤。
紅海航線重啟對運費有什麼影響？根據Drewry的估算，如果船公司全面回歸蘇伊士運河航線，釋出目前被繞行非洲航線吸收的7%至8%全球運力，長期合約運價可能下滑30%至35%。不過，在這個好處真正顯現之前，轉換期本身就有可能先帶來短期的港口壅塞與運價波動。
2026年的貨運市場是否面臨運力過剩？包括Xeneta在內的多家分析機構預測，2026年全球貨櫃船隊的運力成長速度，會快於貨運需求成長。馬士基在2026年2月宣布裁減1,000個總部職位，理由是預期運價將下滑，正是這個趨勢的具體訊號之一。
中小企業該如何應對2026年下半年難以預測的貨運成本？建議要求帳單上把運價跟附加費分開列示，在第三、第四季的出貨時程裡多預留幾天的緩衝時間，並針對時效性最高的商品，先比較一份空運報價。這樣一來，萬一海運船期在紅海轉換期間出現延誤，您也不必從零開始重新議價。
2026年下半年要應對的，不是單一一個衝擊，而是四個：一個已經過了高峰數字的提早旺季、兩波成因不同的成本上漲、一個跟船公司重返紅海速度有關的運力變化，以及運力過剩，而非再次飆漲，可能才是下半年真正主旋律的早期訊號。這些都不是要您驚慌的理由，而是提醒您，在運輸路線和合約安排上，多留一點彈性，比去年再多一些。如果您想找人一起檢視目前的運輸策略，能不能扛住這四股力量，Worldtop& Meta的團隊很樂意跟您一起聊聊。
