9 月10 日起，達飛（CMACGM）對遠東出口至美東、美灣的貨物，每TEU 加收500 美元。七月底，同一家船公司收的是100 美元。同一段期間，另外三家船公司也各自公告了巴拿馬運河附加費，每TEU 從130 到150 美元不等。
巴拿馬運河管理局（ACP）已經兩度調降最大吃水，這一輪也首度砍掉每日通行船位。船載得比以前少，這筆成本總得有人吸收。
巴拿馬運河管理局在8 月20 日發布第ADV-29-2026 號公告，同時砍了兩件事：能過幾艘船，以及船能吃多深。
9 月3 日起，運河每天開放9 個新巴拿馬型船位、25個巴拿馬型船位，原本是10 席和26 席。9月15 日起，巴拿馬型再降到23 席。每日通行船位從36 席降到32 席，減幅約11%。
吃水限制則比原訂時程晚到。48呎（14.63公尺）那一階，從8 月26 日延到9 月2 日；47.5呎（14.48公尺）那一階，從9 月3 日延到10 月1 日。新巴拿馬型船閘的正常操作吃水是50 呎。
原因出在雨量。5月到8 月，運河集水區降雨量比歷史平均少34%，入流量少44%。加通湖（GatunLake）8月12 日的水位是84.3 呎，管理局預估10 月中會降到82.8 呎。2023年乾旱最嚴重時，湖水位一度掉到79 呎出頭。
換句話說，現在的水位還比2023 年的谷底高了約5呎，情況還沒有走到那一年的程度。但砍船位這件事是新的。整個八月的多數時間，運河限制的是一艘船能裝多少，而不是一天能過幾艘。
吃水就是船身沉在水裡的深度，貨裝得越重，船就沉得越深。運河把吃水壓在48 呎，原本可以裝到50 呎的船，就必需捨去一部分的重量。
Journal of Commerce（JOC）引用的業界概估是：一艘10,000 TEU 的船，吃水每受限1 呎，大約少載450 TEU。吃水降到47.5 呎，這艘船就少了約1,125 TEU。
接著把運價套上去。Xeneta在8 月24 日評估亞洲到美東的即期運價是每FEU 10,527 美元，換算約每TEU 5,264 美元。照這個算，1,125個少掉的艙位，等於這一航次船公司賺不到的約590 萬美元。把這筆金額分攤到船上還載著的8,875 TEU，打平大約需要每TEU 667 美元。
用這個數字回頭看，達飛的500 美元比較像是把損失補回一部分，而不是趁機加價；另外三家收的130 到150 美元，反而算是保守。
不過上面整段推算，前提是這艘船「被重量卡住」，而大多數船並不是。日用品、成衣、家具、包裝電子產品，通常櫃位先滿，載重還有餘裕，這類航次被壓吃水其實不痛不癢。真正會把船壓到吃水線的是重貨：機械、汽車零件、電池、磁磚、紙類。Worldtop& Meta 從台灣和東南亞出的貨，有不少正是這一類，這種航次的吃水限制才真的讓船公司損失艙位。
資料來源：各船公司客戶公告，經Container News 與Supply Chain Dive 報導，2026年8 月。
同一個限制，每家船公司面對的程度一樣，收的錢卻從130 美元到500 美元。達飛從七月底的100 美元跳到九月的500美元，六週內漲了五倍。連航線定義都不一致：赫伯羅特寫的是廣義的「北美」，地中海航運則逐一列出起運國家，而且是以進場日（gate-in）而非開航日計費。
海運諮詢機構Drewry 的貨櫃研究資深經理Simon Heaney 八月在LinkedIn上講得很直白：「客戶收到的就是一則簡短公告，說某項附加費即將適用，但沒有說明到底什麼變了、這筆額外成本代表什麼，或者金額是怎麼算出來的。」
船公司的說法是：逐航次、逐櫃去核算成本太慢，而且這個數字最後本來就會被談下來；再加上中東衝突和荷莫茲海峽的干擾，燃油價格居高不下。這些理由可以解釋為什麼要收一個統一金額，但解釋不了四家之間將近四倍的價差。
這一航次真的會走巴拿馬運河嗎？不是每一條亞洲到美東的航線都走。有的繞蘇伊士運河，有的走好望角。跟船公司要船名和彎靠港序，看看裡面到底有沒有巴拿馬。走蘇伊士的航次卻被收巴拿馬運河附加費，就是帳單錯誤，而且這種事真的會發生。
這筆費用是用哪一天認定的？地中海航運以進場日計費，所以 9 月11 日進場的貨躲得掉，9月12日進場的躲不掉。其他船公司有的用開航日，有的用提單日期。對一票已經在跑的貨來說，排程差一天，一個40 呎櫃就是297 美元的差別。
這筆費用在你的合約裡，還是在合約外？多數服務合約會把政府或運河管理當局徵收的費用視為代收代付，把船公司自行公告的調整費視為商業性收費。運河通行費調漲屬於前者，可以直接轉嫁；掛著船公司名字的調整費不必然如此，有量的貨主已經談下來過，也有被取消的案例。
替代方案實際上要多少錢？Xeneta 在8 月24 日評估亞洲到美西是每FEU 7,193 美元，美東是10,527 美元，兩者差約3,300美元。但要再加上從洛杉磯或長堤港到內陸目的地的鐵路運費，然後比門到門的總數，而不是比港到港。洛杉磯港執行董事Gene Seroka 預估這一輪大約有5% 的美東貨會轉到美西。Journalof Commerce 八月訪問了八家中大型零售商，沒有一家真的轉了。其中幾家直接表示，他們寧可拒付這筆附加費。
47.5 呎那一階在10 月1 日上路。美國國家海洋暨大氣總署氣候預測中心8 月13 日指出，今年秋冬出現「非常強」聖嬰現象的機率超過90%，而10 月到12 月的指數有69% 的機率會衝到1950 年有紀錄以來任何一次聖嬰現象都沒到過的水準。再來第六階調整，機率是偏高的。
已經訂到船位的船，還是照常通行。船公司手上有確認船位，所以貨櫃船公司大致沒有進場搶標——最近一個新巴拿馬型船位標到接近400 萬美元，出手的主要是沒有訂位的散裝和雜貨船東，平均得標價一年之內漲了約16 倍。
請承攬業者用書面確認：你九月和十月的訂艙，哪幾票會走巴拿馬、哪幾票不會。在Worldtop &Meta，這個確認是比對船舶彎靠港序，而不是看航線代號，因為航線在旺季中途改道、但名稱不改，是常有的事。另外，把整個合約期內的附加費處理方式，趁下一張通知單出來之前談定，不要等出來之後才談。如果你的貨夠重、會把船壓到吃水線，談判時就要講出來，因為那才是吃水限制真正影響到的貨。
八月中的等待時間，北向約8 天、南向約10 天。把這些天數放進你的交期承諾裡，而不是留給事後的道歉。
巴拿馬運河附加費是什麼？這是船公司在海運運費之外加收的一筆費用，用來反映巴拿馬運河艙位減少或通行費上漲所增加的成本。它和巴拿馬運河管理局向船舶收取的通行費是兩回事。2026年共有四家船公司針對亞洲出口至美東、美灣的貨物公告這類附加費，每TEU 從130 到500 美元不等。
2026 年9 月的巴拿馬運河附加費是多少？達飛（CMA CGM）自2026 年9 月10 日起每TEU 收500 美元。地中海航運（MSC）自9 月12 日起，20呎櫃149 美元、40呎櫃297 美元、45呎櫃376 美元。ONE自8 月10 日起每櫃150 美元，赫伯羅特自8 月15 日起每TEU 130 美元。以上金額與日期均取自各船公司客戶公告，後續可能調整。
巴拿馬運河附加費可以談嗎？多數情況可以。巴拿馬運河管理局訂定的通行費，依一般合約條款通常直接轉嫁；但船公司自行公告的調整費屬於商業性收費。有簽約量的貨主談下來過，也有被取消的案例。你這一筆能不能談，要看你的服務合約怎麼寫。
巴拿馬運河2026 年為什麼要限制船舶通行？2026 年5 月到8 月，運河集水區降雨量比歷史平均少34%，入流量少44%，導致加通湖水位下降。因為船閘每一次放行都要消耗湖裡的淡水，管理局只能調降船舶最大吃水、並減少每日通行船位來省水。NOAA預測2026 至2027 年冬季會出現非常強的聖嬰現象，而聖嬰年通常讓巴拿馬更乾。
貨要不要改走美西？要看你的內陸目的地在哪裡。2026 年8 月下旬，亞洲到美西的運價大約比美東低每FEU 3,300美元，但從洛杉磯到東岸目的地的鐵路或卡車運費會吃掉其中一大部分。請比門到門的總成本和總天數。洛杉磯港預估，實際會轉過去的美東貨大約只有5%。
運河的限制是確實存在的，船公司要把損失的艙位成本收回來，也站得住腳。問題是九月這幾張通知單，就是沒有把計算過程寫出來。當你講得出船名、通行日期、合約條款，還有自己這票貨的重量密度，話題就不再是「這筆附加費合不合理」，而是「這筆附加費到底適不適用在我身上」。
47.5 呎的限制10 月1日到位，而氣象預測指向後面還有。在下一張通知單出來之前，還有時間把今年剩下這段期間的條件談定。
如果想請人幫你把九月、十月的訂艙逐票比對運河航線、把附加費條款逐條看過，歡迎與Worldtop& Meta 聯繫。
