2026年6月，美国各大港口处理的进口量，超过今年剩余月份的任何单月预估值。美国全国零售联合会（NRF）旗下的GlobalPortTracker报告显示，6月进口量达225万TEU，同比增长14.3%，随后预测进口量将一路下滑至9月。对于习惯旺季在8月或9月才出现的物流业来说，6月就看到这样的数字，确实有点不寻常。
这篇2026年下半年货运展望，将解析背后的原因。四股力量正同时汇聚在这半年里：提前到来的旺季、接连出现的两波成本上涨、与红海航线相关的运力变化，以及运力过剩修正的早期信号。以下逐一说明，这些变化对您规划下半年会带来什么影响。
今年零售商没有等到8月才出手。美国全国零售联合会与HackettAssociates共同发布的GlobalPortTracker报告指出，6月进口量达225万TEU，较2025年同月增长14.3%。部分增长确实是因为去年同期基数偏低，但更主要的原因很直接：货主提前出货，抢在年底燃油成本上涨与关税不确定性升高之前完成运输。
问题在于接下来的走势。同一份预测显示，7月进口量同比下降8.4%，8月同比下降8.6%，9月同比下降2.2%，到了10月才会回到接近去年同期的水平。如果您负责中型企业的采购或物流，这个走势的形态，比单一数字本身更值得留意。9月平静，不代表第四季也会平静；这只代表需求被提前消化了，年底前常见的抢舱位、抢运价现象，还是有可能出现，只是时间点和您过去习惯的有些不一样。
趁市场感觉平静的现在，先把第四季的舱位承诺定下来，会比等到10月数据出炉才确认预测结果，划算得多。
同一个月内，货主面对两波不同的成本上涨，值得弄清楚的是，这两者其实不是同一个问题。第一波是单纯的运价上涨。根据Freightos的数据，6月某一周内，跨太平洋即期运价西海岸暴涨超过50%，达到每FEU约4,800美元；东海岸上涨25%，达到每FEU约6,300美元。这是需求拉动运价上涨，背后的原因和提前到来的旺季一样，都是抢运。
第二波是燃油附加费上涨，背后的原因完全不同。Freightos指出，许多签约货主将面临燃油附加费上涨80%，原因是船公司7月将重新调整每季的燃油调整因子（BAF）。这波上涨跟集装箱需求无关，而是跟燃油成本联动，就连几个月前谈到优惠基本运价的货主，也躲不过这一波。
实际建议是：如果您的财务团队只盯着账单上“运费”这一栏，就等于漏看了一半的涨幅。建议要求您的船公司或货运代理，在本季度的每张账单上，把基本运价和燃油附加费分开列示。其中一项数字，很可能会在抢运潮过后缓和下来；另一项则不会，除非燃油价格本身先回落。
近两年来，为了避开红海，集装箱船改走绕行非洲的长航线，这个绕道悄悄吃掉了全球7%至8%的运力。船公司目前正分阶段重返这些航线，时间横跨整个2026年。Drewry预估，如果船公司全面且快速重返苏伊士运河，长期合约运价可能下滑30%至35%，原因很简单：原本被吸收的运力，会一次性回到市场上。
对任何要支付海运费用的人来说，这听起来是好消息，最终结果或许也确实如此。但真正值得提前规划的，是转换过程本身，而不是最终的结果。突然回归会使必须消化船期调整的欧洲枢纽港口出现拥堵，市场稳定下来之前，运价也可能在短时间内剧烈波动。船公司也清楚这一点，这正是为什么回归的脚步是逐步推进，而非一次到位。
这正是空运与海运两个选项同时在手，比平常更有价值的时候。当海运船期在这种转换期间出现波动，即使只是暂时把时效性高的货物转为空运，也可能是“延误”和“准时交货”之间的差别。如果您目前的运输方式只靠单一模式，2026年下半年是个适合的时机，先去询价、备好替代方案，这也是为什么Worldtop& Meta把空运和海运整合成一套协调运作的服务，而不是两条各自独立的业务。
2026年2月，马士基（Maersk）宣布裁减1,000个总部职位，约占其总部员工的15%，同时为红海航线重启，以及大量新船运力投入市场后可能出现的运价下滑做准备。首席执行官文森・柯雷克（VincentClerc）向投资人表示，公司预期全年运价将“朝不利方向发展”，运力过剩幅度估计在4%至8%之间。
这个单一数据，其实呼应了一个比单家船公司财报更大的趋势。Xeneta的分析师预测，2026年全球集装箱船队运力将增长约3.6%，而需求增长仅约3%；这个落差在纸面上看起来不大，但积累一整年后，足以对运价形成持续向下的压力。
目前关于下半年的讨论，大多集中在“飙涨”：关税、附加费、提前到来的旺季。但比较不被注意的风险，恰恰是相反的问题。如果船公司正在裁员，分析师也认为2026年是结构性的下行周期，那么下半年的议价优势，很可能久违地回到货主手上，而不是船公司。下次合约续约时，值得实际测试一下这个优势，而不是预设去年的运价就是今年的底线。
Worldtop &Meta是一家专营空运与海运的货运代理公司，服务范围涵盖亚洲、北美与欧洲。从每天实际订舱的角度看出去的景象，和分析报告呈现的，有时会有些不同。
在像今年这样的环境里，真正能占到上风的货主，不是那些猜对哪个风险会先发生的人，而是那些在运输路线和合约里，预先留足弹性，让“哪个风险先发生”变得不再重要的人。
红海航线逐步回归听起来很稳，但如果您正好卡在转换期的中间，感受就完全不同了。我们宁愿客户在真正需要空运备用方案之前，就已经把报价谈好、准备就绪，而不是等事情发生之后再来想办法。
为什么2026年的货运旺季提前到6月出现？零售商提前下单出货，赶在年底燃油成本上涨与关税不确定性升高之前完成运输，使得2026年预测的进口旺季月份，从原本惯常的8月或9月提前到6月，预测也显示进口量将一路下滑到9月。
2026年下半年的海运运价是涨还是跌？两种情况都会出现，取决于背后的成因。由提前旺季带动的需求性涨幅，会随着2026年下半年推进逐渐缓解；但7月生效的燃油附加费上涨，是与燃油成本联动，而非集装箱需求，很可能会按照自己的节奏持续，与运价周期脱钩。
红海航线重启对运费有什么影响？根据Drewry的估算，如果船公司全面回归苏伊士运河航线，释放目前被绕行非洲航线吸收的7%至8%全球运力，长期合同运价可能下滑30%至35%。不过，在这个好处真正显现之前，转换期本身就有可能先带来短期的港口拥堵与运价波动。
2026年的货运市场是否面临运力过剩？包括Xeneta在内的多家分析机构预测，2026年全球集装箱船队的运力增长速度，会快于货运需求增长。马士基在2026年2月宣布裁减1,000个总部职位，理由是预期运价将下滑，正是这个趋势的具体信号之一。
中小企业该如何应对2026年下半年难以预测的货运成本？建议要求账单上把运价和附加费分开列示，在第三、第四季的出货日程里多预留几天的缓冲时间，并针对时效性最高的商品，先比较一份空运报价。这样一来，万一海运船期在红海转换期间出现延误，您也不必从零开始重新议价。
2026年下半年需要应对的不是单一冲击，而是四个：一个已过高峰期的提前旺季、两波成因不同的成本上涨、一个与船公司重返红海速度相关的运力变化，以及运力过剩而非再次飙涨，这可能是下半年真正主旋律的早期信号。这些都不是让您惊慌的理由，而是提醒您，在运输路线和合同安排上，多留一些弹性，比去年再多一些。如果您想找人一起审视目前的运输策略，看能否抵御这四股力量，Worldtop& Meta的团队很乐意与您一起聊聊。
