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Cathay Pacific anunció recortes y recargos por combustible, que a primera vista parecen ser la respuesta normal de las compañías aéreas al aumento de los costos, pero para los transportistas, los importadores y los equipos de compras, el riesgo real no es solo el aumento de las tarifas de flete, sino la disminución de la confiabilidad de la red de carga aérea. Cuando los costos del combustible se disparan, la flexibilidad de los vuelos se reduce y los aeropuertos centrales de Oriente Medio no se han reanudado, los problemas suelen deberse a la dificultad de la redistribución, a los cambios de prioridad de clase y a la fragilidad de los compromisos de puntualidad, más que a la cotización en sí misma. No se trata de la historia de una sola compañía aérea, sino de un recordatorio a las empresas para que revisen de inmediato las dependencias de las rutas, las clasificaciones de los pedidos y los compromisos con los clientes.
Cathay Pacific anunció que reduciría su capacidad operativa en al menos un 2% desde mediados de mayo hasta finales de junio y aumentaría los recargos por combustible. El informe también señala que los costos de combustible suelen representar casi el 30% de los costos operativos de las aerolíneas, mientras que el precio promedio del combustible de aviación en Asia Pacífico y Oceanía ha pasado de 99,40 dólares por barril en la semana del 27 de febrero a 217,34 dólares en la semana del 10 de abril.
Aunque solo sea a primera vista, esto parece ser solo una historia de costos sobre «el aumento de los precios del petróleo, por lo que las compañías aéreas recortan y añaden recargos».
Sin embargo, para los responsables de la toma de decisiones sobre la cadena de suministro, lo que realmente hay que tener en cuenta es que, cuando las presiones sobre los costos y la flexibilidad de la red disminuyen, el transporte aéreo deja de ser solo caro, sino que se hace más difícil planificar y garantizar los servicios.
Muchas empresas ven un aumento de los recargos por combustible, y la primera reacción es hablar de precios, cambiar de contratista y ejercer presión sobre el transporte marítimo. No está mal, pero no es suficiente.
Lo que es aún más complicado es que la resiliencia de los servicios de carga aérea disminuirá a medida que las aerolíneas comiencen a reducir los vuelos, prolongar las interrupciones de los vuelos y priorizar los asientos de las clases de altos ingresos. El ajuste de Cathay Pacific afectará a las rutas regionales y a algunos vuelos a Australia, el sur de Asia y Sudáfrica, y prolongará los cierres de Dubái y Riad hasta el 30 de junio, según el informe. Vietnam Airlines canceló el 20% de sus vuelos y Korean Air entra en modo de control de costos de emergencia.
Para los transportistas, los puntos débiles de esta situación no suelen ser tan simples como «las facturas se encarecen» primero, sino en algunos lugares más prácticos.
Cuando la capacidad del mercado se reduce, se hace más difícil procesar la carga que antes podía depender de cambios de turno, cambios de puntos y cambios de aerolíneas. Una vez que una partida falla, hay menos alternativas disponibles más adelante.
En tiempos de crecientes presiones sobre los costos, las aerolíneas están poniendo más énfasis en los ingresos y la asignación de asientos. Los productos que no son los más rápidos, los de mayor valor y los que no son los clientes más importantes pueden perder prioridad más rápido.
Es posible que los productos aún puedan llegar, pero es posible que no lleguen a tiempo como se esperaba originalmente. Esto es más difícil de digerir que los recargos que se aplican al comercio electrónico, a las piezas de alto valor, a los pedidos de reabastecimiento y a las industrias manufactureras con un alto riesgo de inactividad.
Antes del estallido de la guerra, aproximadamente el 30% de la carga aérea euroasiática se dirigía originalmente a través de los centros de operaciones de Oriente Medio, principalmente Dubái, Abu Dabi y Doha; y actualmente los principales aeropuertos frente a la bahía del Po tienen un volumen total de vuelos de entre el 32 y el 35% de lo normal, y entre el 34 y el 38% de los aeropuertos de los Emiratos Árabes Unidos, según el informe.
Esto significa que muchas empresas piensan que tienen un riesgo descentralizado, pero de hecho pueden seguir dependiendo demasiado de la misma arquitectura de tránsito regional. Una vez que un nodo pierde elasticidad, es probable que la diversificación sobre el papel sea solo un fenómeno superficial.
Algunas empresas pueden pensar que, dado que el centro de Oriente Medio tiene un gran impacto en el transporte aéreo euroasiático, otras rutas son limitadas. Este juicio es demasiado limitado.
Los desequilibrios en los grandes centros de tránsito no solo afectan a los vuelos directos o las transferencias en todo el país, sino que también afectan a la configuración general de la flota, el aprovisionamiento de cabina, la resiliencia de los horarios y la gestión de los ingresos de las aerolíneas en todos los mercados. Incluso si su carga no va directamente al punto de transferencia más afectado de Oriente Medio, puede verse afectada de otras maneras, como cabinas reducidas, menos rutas redundantes y reubicaciones temporales más difíciles.
Por lo tanto, el mensaje no puede interpretarse simplemente como «recortes de Cathay», sino que debe interpretarse como «los mercados de carga aérea sufren tanto crisis de combustible como de redes de aviación».
El enfoque más eficaz en este momento no es meter más carga en el atasco de tráfico aéreo, sino restablecer una lógica de clasificación y contingencia más precisa.
Muchas empresas llevan mucho tiempo acostumbrándose a cambiar el transporte aéreo cuando tienen poco tiempo. Sin embargo, en el mercado actual, esta práctica hace que los costos aumenten al mismo tiempo que el riesgo.
Una forma mejor es dividir primero el envío en tres categorías:
Los retrasos pueden provocar interrupciones, quejas importantes de los clientes, incumplimiento de contrato o grandes pérdidas comerciales.
Aún así, debe ser rápido, pero no necesariamente seguir la misma ruta, la arquitectura de transición original o el plan de precios más alto.
De hecho, algunos productos han cambiado la racionalidad de continuar con el transporte aéreo tras el aumento de los recargos por combustible y la disminución de la flexibilidad de la red aérea.
El informe, que cita datos de Drewry, mostró que los recargos por combustible de Singapur a Londres aumentaron un 290% en marzo; los recargos de seguridad para Dubái y Abu Dabi a Ámsterdam aumentaron un 44% intermensual; los precios promedio de todo incluido en la India aumentaron un 27% en marzo y los recargos por combustible aumentaron un 21%.
Esto ilustra algo importante: el mercado del transporte aéreo no es un cambio promedio global, sino más bien una mayor presión sobre ciertas rutas, algunos centros y algunas estructuras.
Por lo tanto, lo que las empresas realmente tienen que preguntarse ahora no es «qué está haciendo el mercado ahora», sino más bien:
La reducción de Cathay Pacific no es un incidente aislado, sino una alerta temprana. Recuerda al mercado que las suposiciones anteriores de las empresas sobre la fiabilidad del transporte aéreo pueden erosionarse lentamente a medida que disminuya la disponibilidad de vuelos, se deteriore el ahorro de combustible y disminuya el rendimiento de los centros de operaciones.
Las empresas que realmente puedan mantenerse estables durante este período no solo serán las que respondan más rápido al próximo aviso de recargo.
Serán quienes puedan decidir desde el principio qué carga realmente vale la pena reservar recursos de transporte aéreo, qué rutas deben reestructurarse y qué compromisos con los clientes deben protegerse primero.
Fuente de datos:https://www.joc.com/article/cathay-pacific-cuts-flights-as-soaring-jet-fuel-prices-hit-operating-costs-6203482
