Resumen ejecutivo:Entre marzo y abril de 2026, el volumen de transporte intermodal nacional de EE. UU. aumentó un 9% interanual, y el impulso de crecimiento se concentró en los corredores de la Costa Este, en lugar de las rutas tradicionales de larga distancia de la Costa Oeste. La situación geopolítica en Oriente Medio, que ha elevado los costes del diésel, está impulsando a los cargadores a recurrir al transporte ferroviario —pero cuánto tiempo durará esta ventana depende de variables externas impredecibles. A continuación, se presentan las implicaciones operativas clave que debe conocer.
El aumento del 9% interanual en el volumen de transporte intermodal —el mayor incremento trimestral desde los confinamientos por la pandemia— no es ruido, sino una señal clara. Lo más notable de esta señal es su origen: no son los corredores de larga distancia de la Costa Oeste, donde el transporte intermodal siempre ha tenido una ventaja en el coste del combustible, sino las rutas de corta distancia al este del río Misisipi, históricamente dominadas por el transporte por carretera.
Según datos de la Asociación Intermodal de Norteamérica (IANA), entre marzo y abril de este año, el volumen de transporte intermodal en el corredor noreste-sureste de EE. UU. aumentó un 17.7% interanual, la dirección sureste-noreste creció un 16%, y el medio oeste-noreste se incrementó un 17.6%. Esto no es una pequeña fluctuación en rutas marginales, sino un crecimiento de dos dígitos simultáneo en los tres corredores de carga comercial más importantes de Norteamérica.
Si su empresa tiene necesidades de transporte de carga en cualquiera de las rutas mencionadas, y no ha realizado ningún ajuste en su estrategia de transporte en los últimos 60 días, es muy probable que esté pagando un sobreprecio innecesario.
La razón aparente es el precio del diésel. El conflicto en Irán ha elevado los costes del combustible, reduciendo drásticamente la ventaja competitiva tradicional del transporte por carretera en las rutas de corta distancia de la Costa Este. En el pasado, el transporte intermodal tenía dificultades para competir con los camiones en estas rutas, ya que las distancias cortas y el ahorro de combustible no eran suficientes para compensar la diferencia en los tiempos de tránsito. Sin embargo, en un entorno de precios elevados del petróleo, esta ecuación ha cambiado silenciosamente.
Darren Field, presidente de la división intermodal de J.B. Hunt, proporcionó una cifra concreta: en las últimas seis a ocho semanas, el descuento en las tarifas del transporte intermodal en comparación con el transporte por carretera se ha ampliado de aproximadamente el 15% al 20%. Para la mayoría de los cargadores que operan bajo presión de costes, esta es una diferencia que no se puede ignorar.
Sin embargo, la parte más profunda de esta historia, y a menudo la menos discutida, es la siguiente: este margen de ahorro del 20% es bastante frágil.
Mark George, CEO de Norfolk Southern, admitió en la conferencia de Wolfe Research que si el conflicto termina en las próximas semanas y los precios del combustible bajan en los próximos meses, la ventaja de costes del transporte intermodal en la Costa Este podría revertirse. Su observación es que este repunte de la demanda es menos un cambio estructural en la competitividad ferroviaria y más una respuesta cíclica del mercado energético.
Esta no es una razón para evitar el transporte intermodal, sino para evaluarlo con una visión precisa —enfrentando con lucidez la posibilidad de que la ecuación de costes pueda invertirse de nuevo.
Para los cargadores que ya han comenzado a trasladar mercancías al ferrocarril, la estabilidad del servicio es un riesgo menos discutido. Después de que CSX completara la mejora del túnel de doble pila de Howard Street en Baltimore, ha fortalecido significativamente su competitividad contra Norfolk Southern en varios corredores de la Costa Este —pero la fiabilidad del servicio entre los diferentes operadores sigue presentando diferencias.
Entre marzo y principios de mayo de este año, la velocidad de los trenes intermodales de CSX aumentó un 7.2% en comparación con el mismo período del año anterior; mientras que la de Norfolk Southern disminuyó un 1.1% en el mismo período. Si actualmente está evaluando operadores intermodales en la Costa Este, el rendimiento del servicio debe incluirse en la decisión, en lugar de solo comparar tarifas.
Más digno de mención es que la terminal intermodal de Fairburn de CSX en Atlanta experimentó una interrupción operativa en abril, lo que provocó un aumento de varias horas en los tiempos de espera de los camiones y el aplazamiento de algunas entregas hasta el día siguiente. Aunque el problema ya se ha resuelto, este caso revela claramente un riesgo que los cargadores a menudo subestiman al cambiar al transporte intermodal: cuando la congestión en la terminal prolonga el tiempo de tránsito un día y se debe organizar urgentemente un transporte por carretera de respaldo, la ventaja de costes del ferrocarril se reduce drásticamente.
La eficacia del transporte intermodal depende de si todo el proceso puerta a puerta se planifica completamente en torno a él, y no de injertarlo temporalmente en una red existente dominada por el transporte por carretera.
Reevalúe sus rutas de la Costa Este ahora, no espere al cuarto trimestre.Los tres corredores de mayor crecimiento —noreste a sureste, sureste a noreste y medio oeste a noreste— merecen una nueva ronda de comparación con sus tarifas actuales de contratos de transporte por carretera. Con descuentos intermodales de hasta el 20%, algunos contratos existentes pueden haberse vuelto relativamente caros.
Cree simulaciones para dos escenarios de combustible.Con los precios actuales del combustible, el caso de costos del transporte intermodal es bastante sólido. Simule también un escenario con una caída del 15 al 20% en los precios del combustible —lo cual no es imposible si las tensiones geopolíticas disminuyen—. Si el transporte intermodal sigue siendo competitivo en un escenario de precios de combustible más bajos, esta decisión de cambio tendrá una base más sólida; si solo es viable con precios altos, estará apostando a una variable que no puede controlar.
No reestructure toda su red por un solo ciclo.El presidente de la división intermodal de J.B. Hunt admite que es poco probable que el margen de descuento del 20% se reduzca completamente al 15% en este ciclo, y espera que el ciclo de licitación de 2027 sea el momento en que los precios intermodales mejoren realmente. Esta es una información de fondo importante: el próximo ciclo de adquisición podría tener un significado más estructural que los próximos 90 días.
Rastree el rendimiento de las terminales, no solo las tarifas.Las interrupciones en la terminal de Atlanta nos recuerdan que la fiabilidad de la última milla intermodal depende de la infraestructura terrestre, no solo de la velocidad del tren. A medida que los volúmenes sigan aumentando, la presión sobre la capacidad de las terminales también lo hará. Cualquier nuevo acuerdo intermodal debe establecer mecanismos de monitoreo del servicio desde el primer día.
Para los cargadores que importan a través de los puertos de la Costa Este:La fuerte demanda de transporte intermodal nacional también tiene un impacto en las rutas de importación. A medida que la capacidad ferroviaria de la Costa Este se vuelve más ajustada, aumentará la demanda de transporte de corta distancia desde los puertos a las bases intermodales interiores, y la competencia por el equipo disponible se intensificará. Si su carga de importación requiere distribución interior después de la descarga en un puerto de la Costa Este, se recomienda revisar los plazos de entrega interior.
El cambio de patrón que se está produciendo actualmente en la Costa Este de EE. UU. es real —pero se enmarca en una pregunta más grande y aún sin respuesta: ¿puede el transporte intermodal de EE. UU. lograr un crecimiento sostenido de la cuota de mercado al este del río Misisipi?
Históricamente, la respuesta ha sido no, principalmente porque las distancias de transporte más cortas comprimían la ventaja de ahorro de combustible del ferrocarril. Sin embargo, el momento actual —con la coexistencia de altos precios del diésel, la recuperación del mercado de transporte por carretera de una recesión de cuatro años y la mejora de la infraestructura ferroviaria— ha creado condiciones más favorables que los puntos de referencia históricos. Si esto evolucionará hacia un cambio estructural o se mantendrá como un episodio cíclico, dependerá de la evolución del mercado energético, la calidad del servicio ferroviario y la capacidad de transporte por carretera en los próximos 12 a 24 meses.
Los equipos de logística inteligentes están siguiendo estas tres dimensiones simultáneamente.
Fuente:https://www.joc.com/article/local-east-coast-freight-leading-charge-on-intermodal-rebound-6225875
