Resumen ejecutivo:La Alianza de Puertos del Noroeste (NWSA) tiene la intención de operar directamente algunas terminales, en lugar de solo alquilarlas, debido a que el volumen de importaciones de Seattle-Tacoma disminuyó un 20.6% interanual en los primeros cuatro meses de este año. Para los cargadores que utilizan la ruta del Pacífico Noroeste, la verdadera clave no es la gestión portuaria, sino si la "velocidad de llegada a Chicago" puede mejorar más rápido de lo que se deteriora la "estabilidad del servicio".

¿Qué anunció exactamente el puerto?

La NWSA opera dos terminales de contenedores en Seattle y tres en Tacoma. El CEO John Wolfe declaró a The Journal of Commerce que la alianza quiere empezar a "operar directamente" algunas terminales, en lugar de solo alquilarlas a operadores privados. Lo llama un modelo híbrido: algunas terminales actuarán como arrendadores, mientras que otras serán operadas directamente por la alianza. El objetivo es unificar los servicios, estandarizar las reglas de reserva de camiones, unificar la fecha de devolución más temprana de contenedores (ERD) y acelerar la conexión de los contenedores desde la descarga del buque hasta el ferrocarril dentro de la terminal. Esto es solo una parte de la cuestión. El resto es lo importante: ¿qué significa esto para cualquiera que utilice la ruta del Pacífico Noroeste?

Los números son la motivación

El volumen de importaciones de la NWSA disminuyó un 20.6% interanual en los primeros cuatro meses. En el mismo período, Los Ángeles solo cayó un 0.8%, Long Beach un 5.3% y Oakland un 5.2%. La cercana Vancouver creció un 9% en el primer trimestre, y Prince Rupert un 7.8%. Por lo tanto, no es una historia de "un mal entorno general donde todos caen por igual". Seattle-Tacoma está cediendo cuota de mercado a sus vecinos, y el ajuste de su modelo operativo es su respuesta.

Si eliges el Pacífico Noroeste por la menor duración del viaje desde el norte de Asia, entonces esta brecha te concierne. Este puerto siempre ha promocionado ser "el más rápido para llegar a Chicago". Cuando el volumen cae tan drásticamente, la lógica económica que sustenta la dotación completa de personal de las terminales y la apertura normal de las puertas de acceso comienza a tambalearse.

Lo "híbrido" es una negociación, no un interruptor

Aquí es donde el título puede ser engañoso. El puerto no puede cambiar de arrendador a operador con un solo clic, como si fuera una configuración. Mark Sisson de AECOM señala los obstáculos: este plan requiere la aprobación de las cinco terminales, y es poco probable que los operadores privados, que han controlado sus propios patios y operaciones de puertas de acceso durante años, cedan fácilmente el control.

El problema de los horarios de las puertas de acceso hace que la fricción sea tangible. SSA Marine, que opera dos terminales en Seattle, ha tenido una cerrada los lunes y otra los viernes desde abril, y así sigue siendo en junio. La autoridad portuaria le dijo a SSA que abrir las puertas solo algunos días envía un mensaje muy negativo a los importadores y operadores de camiones. Dan Smith de TiogaGroup lo dice directamente: SSA redujo un turno en cada terminal debido a la caída del volumen, y no reabrirá esas puertas a menos que haya nuevos servicios transpacíficos y el volumen realmente se recupere. Este es el dilema del huevo y la gallina. Los cargadores quieren ver un servicio estable antes de enviar mercancías; sin embargo, el puerto necesita tener mercancías primero para poder mantener un servicio estable.

Los verdaderos puntos conflictivos

Debajo del anuncio, hay varios puntos problemáticos operativos:

• Horarios de las puertas de acceso. Si una terminal cierra un día a la semana, tu ventana de tiempo para el transporte se reduce y la probabilidad de retrasos en el puerto aumenta.
• Sistema de reservas. Las cinco terminales utilizan CargoSprint de eModal, pero cada una tiene una versión ligeramente diferente, y los camioneros tienen que consultar cinco pantallas para completar una tarea. Smith cree que el mayor problema es la flexibilidad, no la unificación: los conductores necesitan poder reprogramar el mismo día cuando el tráfico o los retrasos alteran sus franjas horarias.
• Congestión portuaria y conexión ferroviaria. La NWSA está pidiendo a las compañías navieras en Asia que asignen los contenedores ferroviarios a posiciones de descarga prioritaria y que desplieguen personal del sindicato ILWU en la Terminal Husky de Tacoma para apoyar las operaciones ferroviarias internas, manteniendo los trenes en movimiento. Si esta coordinación funciona, se mantendrá la ventaja de envío del Pacífico Noroeste; de lo contrario, la ventaja desaparecerá en el muelle.

Tendencias que el puerto no puede controlar

Smith también señaló un aspecto que ningún modelo operativo puede solucionar: el abastecimiento asiático se está desplazando lentamente de China y el norte de Asia hacia el sudeste asiático y el subcontinente indio. Este cambio beneficia a los puertos que corresponden a esas rutas y erosiona silenciosamente la ventaja geográfica que el Pacífico Noroeste había construido originalmente gracias a las "rutas cortas del norte de Asia". Un modelo híbrido puede hacer la ejecución más eficiente, pero no puede acercar Seattle a Vietnam.

Qué deberían examinar ahora los equipos inteligentes

No es un "redireccionamiento por pánico", sino observación y pruebas de estrés:

• Extraiga los datos de tiempo de permanencia en puerto y rotación de puertas del Pacífico Noroeste de los últimos dos trimestres y compárelos con sus alternativas del sur de California o Canadá, comparando:Tiempo total de tránsito a Chicago, no solo el trayecto marítimo.
• Esté atento a si SSA reestablece las operaciones de puerta de cinco días. Este único punto de datos le dirá más sobre la fiabilidad reciente que cualquier comunicado de prensa sobre modelos híbridos.
• Si sus socios de transporte terrestre están perdiendo tiempo debido a la rigidez en el sistema de citas, infórmelo ahora. La flexibilidad es la palanca más crítica, como admiten los propios puertos.
• Establezca rutas de respaldo a Vancouver o Prince Rupert y calcule los costos claramente, incluso si nunca las activa. Su crecimiento en el primer trimestre indica que la capacidad y los recursos están fluyendo hacia allí.

Que los puertos rediseñen sus métodos operativos es una señal que vale la pena interpretar. Los equipos verdaderamente ganadores son los que ya están evaluando sus propias capacidades, y no los que esperan a que la situación mejore.
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Fuente:https://www.joc.com/article/seattle-tacoma-evolving-toward-hybrid-landlord-operating-port-model-6229154