在全球海運這個瞬息萬變的市場中，擾亂與中斷已意外成為承運人獲利的新策略。多年來受困於低利潤與產能過剩的航運業者，似乎終於迎來了轉機——仰賴全球危機與策略性控管運力的「破壞式」經營模式。但這波紅利能持續多久？
從COVID-19疫情、紅海危機、巴拿馬運河乾旱，到全球港口壅塞，外部衝擊頻繁壓縮市場運力。然而許多承運人非但沒有受到重創，反而抓住機會——透過慢速航行、跳港、閒置船隻與取消航班等方式，主動抽離運力。這一系列操作使運價飆升，財務表現也隨之改善。
這種新模式雖然帶來豐厚利潤，但也犧牲了準時性與服務品質。有業內人士直言：「他們喜歡這種混亂，並不急於回歸照原訂交貨的營運模式。」
儘管2024 和2025年原本預期是虧損年，但目前財報卻出奇地亮眼。然而，隱憂也隨之浮現。紅海可能重新開放、美中貿易緊張或將緩解，全球經濟成長放緩也將減少港口壅塞。與此同時，大量疫情期間訂購的新船即將交付，產能過剩的壓力迫在眉睫。
JP摩根指出，即使短期擾動讓運價上揚，結構性供過於求仍讓產業基本面不容樂觀。在市場回歸正常後，承運人勢必得再次正面競爭——不僅拼價格，更要拼服務。
在以中斷為常態的業界裡，馬士基（Maersk）與赫伯羅特（Hapag-Lloyd）組成的Gemini合作聯盟提供了另一種可能。他們以服務可靠性作為競爭優勢，採用樞紐式（hub-and-spoke）模式，並掌控重要碼頭來強化端到端的控制力。根據Sea-Intelligence 分析，Gemini在2025 年3 月與4 月的班表準點率達到90.7%，成為業界少見的高水準。
這項創新開始吸引關注。有跡象顯示其他大型承運人也對可靠性評估方法產生興趣，顯示Gemini 模式可能正在悄悄改變市場思維。
馬士基北美總裁Charles van der Steen表示：「我們現在的可靠性達到了多年來從未見過的水準。未來我們有機會透過穩定的海運服務，優化整體供應鏈、降低庫存、縮短週期。」
問題在於：Gemini是未來典範，還是孤例？若全球貿易趨穩、運價回歸供需平衡，貨主勢必不再只看價格，也會要求穩定性。若可靠性成為新戰場，Gemini將可能重塑競爭規則。
從五年混亂中，或許會誕生真正的價值。但對於仍靠中斷獲利的大多數承運人而言，真正的考驗是：當市場不再混亂，誰能靠實力站穩腳步？
