南加州标准箱进口量的同比下降很容易被误解为需求的下降，但长期趋势和移动平均线表明：在五年的供应链中断消退之后，“恢复正常” 的可能性更大。IPI（内陆点铁路运输）已从2025年初的高点回落，而Transload是由于门槛调整过高、反应放缓以及第四季度典型的季节性反弹所致。红海/苏伊士的逐步开放可能会将一些 “跳运货物” 转移到东海岸航线。
衰退不等于衰退：“基准期” 和 “趋势” 的关键
南加州的标准箱进口量比去年同期减少了六个月，而且表面似乎正在减弱。但是，仅从同比来看，很容易忽视过去五年由疫情激增、双边劳动力不稳定和关税政策动荡造成的 “异常波动”。在外部失真逐渐消退之后，数据看起来更像是回到了长期趋势线。
最近的变化主要来自两个因素：
从2023年第一季度到2024年第四季度，通过IPI从加利福尼亚进口的标准箱估计为4,450 万添加到8170 万，增长84%；同期从加利福尼亚到香港的标准箱进口量约按季度增长55%, 这表明进口量的很大一部分是通过IPI向内陆扩散的.
IPI 将在 2023 年左右占加州的进口重量23%，在 2024 年增加到26%，并于 2025 年第一季度达到28% 或更多高点；此后逐渐下降，大约在 2025 年第四季度25.3%，更符合 “标准化” 节奏。
与 IPI 相比，出货量仅在 2023 年至 25 年之间大约增长28%（IPI 为 84%）。大约 202347% 的标准箱进口通过过境离开加州，但到 2025 年下降到 40% 左右。
转运涉及仓库容量、人力、短途运输、运营流程和客户供应链设计。调整阈值远高于 “拆箱、导入和回弹” 的 IPI，这使得更改速度变慢且容量限制更大。
2025 年底表现出典型的季节性：IPI 交易量从第三季度到年底下降16%，但出货量连续两个季节增加，并在一个季节内增加4% 或更多，这符合第四季度市场对快速到货的偏好。
随着红海/苏伊士航线的逐步恢复，东海岸航线的时间和成本劣势可能会降低，从而将东西海岸分界线向西推动，使西海岸的 “跳船” 份额面临向下压力。
