全文摘要

南加州進口TEU的年減數字容易被誤讀為需求下滑，但長期趨勢與移動平均顯示：更可能是五年供應鏈外力干擾消退後的「回歸常態」。IPI（內陸點鐵路運輸）占比自2025年初高點回落，而轉運（Transload）因調整門檻高、反應較慢，並在Q4呈現典型的季節性回升。紅海／蘇伊士逐步開放，可能讓部分「跳球貨」更偏向東岸路由。

年減不等於衰退：關鍵在「基期」與「趨勢」

南加州進口TEU在過去七個月中有六個月低於去年同期，表面看似轉弱。但若只看YoY，容易忽略過去五年由疫情暴增、兩岸勞資不穩與關稅政策起伏所造成的「非正常波動」。在外部扭曲逐步消退後，數據更像是回到長期趨勢線。

波動的兩大來源：總量與路由

近期的變化主要來自兩個因素：

1. 全美進口總量的起伏
2. 「跳球貨」的進口路由調整：同一批貨可在東、西岸多個港口進口並服務相近內陸市場，於是成本／時間／可靠度會決定港口選擇。

IPI：最敏捷的內陸分流工具

2023年Q1至2024年Q4，從加州以IPI方式出州的進口TEU估計由44.5萬增至81.7萬，成長84%；同期加州到港的進口TEU季量成長約55%，顯示進口增量中有相當比例透過IPI向內陸擴散。
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占比先衝高、再回落

IPI占加州進口比重在2023年約23%、2024年升至26%，並在2025年Q1達到28%以上高點；之後逐步回落，2025年Q4約為25.3%，更符合「常態化」的節奏。
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轉運（Transload）：更黏、更難改

相較IPI，轉運在2023–25期間僅成長約28%（IPI為84%）。2023年約有47%的進口TEU以轉運方式離開加州，但到2025年降至約40%。

為何轉運反應慢？

轉運涉及倉庫產能、人力、短駁、作業流程與客戶供應鏈設計，調整門檻遠高於「不拆箱、改港進口再鐵路內陸」的IPI，因此變化更緩慢、也更受產能約束。

Q4季節性回歸

2025年末呈現典型季節性：IPI量自Q3至年底下滑約16%，但轉運量連兩季回升，單季增加4%以上，符合Q4市場對快速到貨的偏好。
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展望：紅海／蘇伊士逐步開放的外溢效應

若紅海／蘇伊士航線持續逐步恢復，東岸路由的時間與成本劣勢可能縮小，進而把東、西岸分界線往西推移，讓西岸在「跳球貨」上的份額面臨下行壓力。
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給全球供應鏈團隊的重點提醒

• 別只看YoY：基期被擾動時，「回歸常態」看起來就像下滑。
• IPI占比是路由溫度計：反應比轉運網路更快。
• 轉運占比是產能現實：調整慢，因為重配置成本高。
• 地緣與航線安全會重畫經濟帳：運河／航線可用性會快速改變兩岸港口競爭。

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資料來源:https://www.joc.com/article/southern-california-imports-return-to-trend-after-lengthy-period-of-turbulence-6172856