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Las perturbaciones en Oriente Medio están restringiendo los suministros marítimos de Eurasia, ya que se desvía más carga para vuelos directos a Europa, y la flexibilidad que antes dependía de los centros de operaciones de Oriente Medio está disminuyendo rápidamente. Para los equipos de la cadena de suministro, no se trata solo de una cuestión de transporte, sino de diseño de rutas, asignación de cabinas y planificación de contingencias. Roulette también señaló que los precios del transporte aéreo en algunas partes del sur de Asia con destino a Europa habían subido un 70% en comparación con la guerra, que los precios del combustible para aviones se habían duplicado y que algunas compañías aéreas incluso habían tenido que cambiar a vuelos directos y hacer frente a restricciones de peso.
El mercado euroasiático de carga aérea está entrando en una sesión más tensa. A medida que las compañías aéreas reasignan parte de su capacidad de carga desde Oriente Medio, los transportistas y transitarios han empezado a competir por un asiento en los vuelos directos a Europa desde Asia. Según el Journal of Commerce, la demanda de vuelos directos en Europa se está asimilando rápidamente, y alrededor del 30% del tráfico aéreo euroasiático normalmente se desvía a través de Oriente Medio. Con el cierre repentino del espacio aéreo del Golfo Pérsico, el mercado solo podía buscar con urgencia vehículos asiáticos de carga y cabina que sustituyeran a sus ocupantes.
Esto es importante porque Oriente Medio no es solo un punto de tránsito geográfico, sino una importante arquitectura de tránsito para la red mundial de carga aérea. A lo largo de los años, Dubái, Doha y otros centros han permitido mantener una red densa, conmutable y lista para programar entre Asia y Europa. Una vez que estos nodos fallan, el mercado pierde no solo una ruta, sino también la eficiencia general del tránsito y el espacio intermedio.
El impacto más directo es que la carga que originalmente pasaba por el centro de Oriente Medio está cambiando la ruta directa de Asia a Europa o, al menos, depende menos de las transferencias de Oriente Medio. Esto mantiene la demanda concentrada en una cabina más limitada. Siguiendo el ejemplo de Singapore Airlines, la aerolínea ha ampliado su ruta Singapur-Dubái hasta el 30 de abril y ha añadido servicios en Londres, lo que indica que la configuración de la red de la aerolínea está cambiando para satisfacer la demanda europea.
Roulette informó en marzo de que los precios del transporte aéreo en algunas de las rutas afectadas habían aumentado significativamente, y los datos de Freightos mostraban que los precios al contado desde el sur de Asia a Europa aumentaron un 70% en comparación con antes de la guerra. Al mismo tiempo, los precios del combustible para aviones se duplicaron y las operaciones en Dubái y Doha, sumadas al aumento del tiempo de vuelo provocado por los desvíos, redujeron aún más la disponibilidad real.
En condiciones normales de mercado, las rutas de tránsito pueden generar una mayor flexibilidad; sin embargo, en condiciones de interrupción, esta flexibilidad disminuye. El vuelo directo es más valioso, no solo porque es más rápido, sino porque es un nodo menos vulnerable. Este valor aumenta rápidamente en el caso de productos con un alto rendimiento, productos con temperatura controlada o plazos de entrega estrechos.
Esta no es solo una historia de tensión de suministro, también es una historia de costos sin descuentos.
En primer lugar, las operaciones del hub se ven obstaculizadas, lo que resulta en una disminución del espacio disponible en la cabina. CITANDO PUNTOS DE VISTA DEL SECTOR, ROADWAY SEÑALA QUE EL AUMENTO DE LOS PRECIOS DEL TRANSPORTE SE DEBE PRINCIPALMENTE A UNA REDUCCIÓN SIGNIFICATIVA DEL TRÁFICO DESDE LOS PRINCIPALES CENTROS DE TRÁNSITO DE ORIENTE MEDIO, NO SOLO A FACTORES RELACIONADOS CON EL COMBUSTIBLE. En segundo lugar, el combustible y los recargos están aumentando de nuevo la presión. Los desvíos, las restricciones de carga, los recargos por riesgo de guerra y los recargos por combustible están aumentando los costos generales de transporte. La dirección de Cathay Pacific también dijo que algunos de sus vuelos europeos, que originalmente repostaban y cargaban en Dubái, ahora volarán directamente desde Hong Kong, pero deben estar sujetos a restricciones de carga. (Reuters, AP)
Para los remitentes, esto crea una situación bastante sencilla: más envíos buscan menos opciones y cada opción en sí misma es cada vez más cara.
Para los importadores, los compradores y los responsables de la toma de decisiones logísticas, esta ola de mercados recompensa la preparación antes de tiempo en lugar de la reacción posterior.
Cuando los asientos de los vuelos directos se agoten más rápido, no solo la desventaja de precio será más pronunciada, sino que la flexibilidad del servicio también disminuirá de forma sincrónica.
No vale la pena viajar toda la carga por vía aérea, y no toda la carga aérea requiere un vuelo directo. Las empresas deben definir qué productos realmente necesitan un mayor tiempo de actividad, qué productos pueden soportar retrasos y cuáles pueden manipularse de forma diferente.
La dependencia excesiva de una sola área geográfica de tránsito ahora está demostrando ser un riesgo estructural. La verdadera resiliencia proviene de aeropuertos alternativos, aerolíneas alternativas y soluciones de tránsito alternativas listas de antemano.
La ruta más barata de la lista no tiene por qué ser la que tiene el riesgo general más bajo. Los costos posteriores suelen ser mucho más altos que los ahorros en costos de envío si provocan escasez, interrupciones, infracciones en la entrega o problemas de cumplimiento.
La señal más importante que envía esta ola de eventos es que la resiliencia de la cadena de suministro ya no es solo un problema operativo, sino que se está convirtiendo en una capacidad desde el punto de vista de la planificación.
La situación en Oriente Medio muestra que los riesgos geopolíticos pueden transmitirse muy rápidamente a la red de carga aérea, al tiempo que afectan a los costes, la eficiencia del tiempo y el rendimiento operativo. El boletín también señaló el 23 de marzo que, si bien algunas compañías aéreas de Oriente Medio han reanudado gradualmente sus vuelos, la reanudación no es normal, ya que el número de compañías aéreas importantes se mantiene por debajo de los niveles anteriores al conflicto. Esto significa que el mercado no tiene por qué normalizarse por completo con rapidez, sino que, por el contrario, puede producirse una corrección parcial y, en general, una situación aún restrictiva. (Reuters, AP)
Para los responsables de la toma de decisiones logísticas, el verdadero objetivo es: la redundancia no puede esperar a que comience la disrupción. Debe incluirse en la fase de diseño de la red, incluyendo los transportistas alternativos, las condiciones que desencadenan el tránsito y la carga que debe cubrirse de manera prioritaria en caso de escasez.
Para las compañías aéreas de Eurasian Airlines, esta ola de cambios en el mercado no es solo un recordatorio de un posible aumento de las tarifas de flete, sino un recordatorio de algo más profundo: la flexibilidad en sí misma está siendo revaluada.
Cuando las redes de transporte aéreo centralizadas están bajo presión, el tráfico aéreo directo tiende a ser menos costoso y, en última instancia, se convierte en un recurso estratégico. Las siguientes empresas más estables no suelen ser las que ocupan un puesto temporalmente, sino las que ya han hecho un hueco en el marco general de coordinación de riesgos.
Fuente de datos:https://www.joc.com/article/demand-for-direct-asia-europe-air-cargo-fills-rerouted-middle-east-flights-6193353
